Katastrofy i wypadki kolejowe

Nie masz konta?

Zapomniałeś hasło?

Wizytówki firm

Kto jest kim

Ogłoszenia

Praca

Fakty i opinie

Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką. 

W ostatnich latach, dzięki różnym środkom pomocowym z UE, nastąpiło znaczące przyśpieszenie wymiany taboru kolejowego. Jednak analiza zakupów pojazdów kolejowych poczyniona w ciągu kilku ostatnich lat wyraźnie wskazuje, że wiele z nich jest nieprzemyślanych, niedostosowanych do potrzeb i oczekiwań przewoźników, a niektóre z nich, o dziwo, niosą poważne zagrożenie naruszenia przepisów ustawy o bezpieczeństwie kolei i zamówieniach publicznych!

Z przeprowadzonych w latach 20013-2014 przez autora niniejszego artykułu badań umów i przetargów na tabor kolejowy wynika, że popełniane są liczne błędy i niedociągnięcia mające kolosalny wpływ na ekonomiczne aspekty eksploatacji pojazdów. 

Powodem tych nieprawidłowości jest przede wszystkim bardzo niski poziom wiedzy w zakresie zagadnień eksploatacyjno-technicznych wśród osób zajmujących się zamawianiem pojazdów kolejowych, a działających z ramienia urzędów marszałkowskich. Znaczna część osób przygotowujących szczegółowe opisy przedmiotów zamówienia z ramienia samorządów nie ma żadnego technicznego wykształcenia, a tym bardziej związanego z kolejnictwem, czy choćby budowy i eksploatacji maszyn. Co więcej, w procesie przygotowywania dokumentacji tylko sporadycznie korzystają oni z porad, opinii ekspertów i przewoźników – czyli przyszłych użytkowników.

To co jest normalnym zachowaniem służb utrzymania ruchu w przemyśle i polega na ciągłym kontakcie i wzajemnych relacjach producent–użytkownik, na kolei praktycznie nie funkcjonuje, a przynajmniej nie w sposób sformalizowany. To sprawia, że mimo wydawanych setek milionów złotych na nowy lub modernizowany tabor nie ma mechanizmów, które mogłyby uchronić rynek przed dostawami pojazdów obarczonych wadami technicznymi lub niewłaściwymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi, które wpływają na nieuzasadniony wzrost kosztów eksploatacji i utrzymania przez późniejszych użytkowników.

Problem ten należałoby rozwiązać poprzez stworzenie mechanizmów gromadzenia i wymiany danych eksploatacyjnych zarówno w układzie producent–zamawiający–użytkownik, ale także zamawiający–zamawiający, jak również użytkownik–użytkownik pomiędzy różnymi samorządami i przewoźnikami na temat tego samego typu lub rodziny pojazdów. Dotyczy to w szczególności wymiany informacji mających wpływ na bezpieczeństwo, takich jak samozapłony i pożary nowych i modernizowanych pojazdów, awarie systemów hamulcowych, wypadki oraz inne  zdarzenia kolejowe.

Zresztą taki obowiązek nakładają na przewoźników zatwierdzone przez UTK Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem i przepisy unijne w celu odpowiedniego gromadzenia i wymiany danych o ryzykach uczestników rynku. Koordynatorem tych działań powinien być Urząd Transportu Kolejowego lub niezależny podmiot, który opracowywałby opinie i zalecenia techniczno-eksploatacyjne na wzór zaleceń Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK).

Brak jednolitych wytycznych uzgodnionych na szczeblu wszystkich samorządów wspólnie z przewoźnikami, niezależnymi ekspertami i przy udziale producentów poprzez dialog techniczny sprawia, że liczba typów, wersji, podwersji, wariantów i podwariantów kolejowych pojazdów szynowych przeznaczonych do obsługi przewozów pasażerskich, jakie wjechały na nasze tory w ostatnich kilku latach, jest już bliska liczbie wszystkich serii pojazdów kolejowych, jakie kursowały w powojennej Polsce. Ta sytuacja już za kilka lat odbije się gigantycznym wzrostem kosztów utrzymania pojedynczych, często prototypowych konstrukcji, które w przypadku uszkodzenia będą oczekiwały miesiącami na naprawę lub co gorsza będzie trzeba je skasować z braku producentów uszkodzonych elementów.

Takie przykłady już mamy na rynku, gdzie stosunkowo nowe pojazdy stały miesiącami i czekały na pozyskanie części do naprawy, jak to miało miejsce w przypadku prototypów serii ED73 i ED59.

Poza tym nadmierna liczba serii typów pojazdów to ogromne utrudnienie dla samego przewoźnika w kontekście bezpiecznego zarządzania uprawnieniami i autoryzacjami dla personelu bezpośrednio związanego z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym maszynistów, kierowników pociągów i rewidentów. Proces ten będzie narastał, gdyż systematycznie rosną wymagania wobec przewoźników w zakresie zapewnienia zgodności z procedurami bezpieczeństwa, szczególnie w kontekście Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS – Safety Management System), jakie funkcjonują u każdego z przewoźników. Wdrożenie każdego nowego typu pojazdu to bardzo złożony proces szkoleń i autoryzacji dla całego personelu, a także zarządzania odnawianiem tych uprawnień w określonych przepisami odstępach czasu. To także dodatkowe, znaczne koszty organizacyjne samych szkoleń i zwiększonego nadzoru oraz kontroli nad zgodnością kierowanego personelu do obsługi określonego typu pojazdu kolejowego, wynikającego z ewentualnych zmian w obiegach pojazdu, np. z powodu uszkodzenia lub konieczności wyłączenia pojazdu danego typu na planowe przeglądy i konieczności zastąpienia go innym typem pojazdu. Bez odpowiedniego wsparcia informatycznego służb dyspozytorskich może z czasem dojść do zwykłej ludzkiej pomyłki i pojawienia się realnego zagrożenia bezpieczeństwa poprzez prowadzenie pociągu przez  obsługę pojazdu bez odpowiednich, ważnych uprawnień. 

Poza tym wprowadzenie każdego nowego typu lub wariantu taboru wymusza na przewoźniku przeprowadzenie złożonego i kosztownego procesu oceny ryzyka zgodnie z Rozporządzeniem 352/2009 z 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Obecnie proces ten może być wykonany własnymi siłami przewoźnika, jednakże w myśl Rozporządzenia 402/2013 z 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 352/2009, już od maja 2015 roku w proces ten będzie musiała być zaangażowana zewnętrzna jednostka oceniająca, posiadająca stosowną akredytację Polskiego Centrum Akredytacyjnego na zgodność z normą ISO/IEC 17020:2012. Uzyskanie takiej opinii będzie kosztowne i długotrwałe, gdyż z uwagi na bardzo restrykcyjne wymogi, jakie musi spełnić taki podmiot, jak również odpowiedzialność finansową, jaka spocznie na tej organizacji za skutki podjętych decyzji, jak dotąd w Polsce żaden podmiot nie świadczy takich usług gdyż nie przeszedł pozytywnie certyfikacji. 

Zapomniana dyrektywa o bezpieczeństwie kolei

Coraz więcej wątpliwości prawnych wzbudza tryb organizowania przetargów na zakup pojazdów kolejowych, wynikający z kompletnej niewiedzy większości samorządów w zakresie wymogów stawianych przewoźnikom kolejowym przez dyrektywy: 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 29 kwietnia 2004 r., Komisji 2009/149/WE z 27 listopada 2009 r. zmieniającą dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wspólnych wskaźników bezpieczeństwa oraz wspólnych metod obliczania kosztów wypadków oraz 2014/88/UE z 9 lipca 2014 r. zmieniającą dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wspólnych wskaźników bezpieczeństwa oraz wspólnych metod obliczania kosztów wypadków. 

Dokumenty te jednoznacznie określają zasady oceny ryzyka i wdrażania Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem u przewoźników kolejowych. Celem tych systemów jest zapewnienie właściwego nadzoru nad wszystkimi ryzykami związanymi z działalnością przedsiębiorstwa kolejowego, łącznie z dostarczanymi im usługami utrzymania, dostawą materiałów oraz zaangażowaniem podwykonawców. Nadzór jest realizowany zazwyczaj poprzez prowadzenie okresowych auditów u potencjalnych dostawców, w celu weryfikacji ich wiarygodności technicznej, ekonomicznej, organizacyjnej oraz pod kontem spełnienia wymogów bezpieczeństwa w celu odpowiedniego zarządzania ryzykiem. Brak spełnienia określonych indywidualnie wymogów w każdym Systemie Zarządzania Bezpieczeństwem przewoźnika kolejowego sprawia, że żadna usługa, wyrób, element nie mogą być stosowane, o ile nie przeszły pozytywnie procesu weryfikacji dostawcy, a sam dostawca nie został wciągnięty na listę kwalifikowanych/uznanych dostawców.

Sytuacja taka stoi teoretycznie w sprzeczności z ustawą Prawo zamówień publicznych, która nakazuje jednostkom podlegającym tej ustawie, w tym urzędom marszałkowskim i przewoźnikom samorządowym, prowadzenie postępowań w trybie nieograniczonym. Tak też się dzieje i większość taboru w takim trybie została nabyta, jednak wydaje się, że wybór takiej formy w sposób oczywisty narusza dyrektywę o bezpieczeństwie kolei. Co więcej, samorządy, które w tym trybie nabyły pojazdy, organizując przetargi na usługi przewozowe z wykorzystaniem taboru, którego są właścicielem, całkowicie bezprawnie i wbrew dyrektywom o bezpieczeństwie kolei nakazują użytkowanie nabytych przez siebie pojazdów. Staje to w ewidentnej sprzeczności z zatwierdzonymi i wdrożonymi systemami bezpieczeństwa, które wymuszają stosowanie m.in. pojazdów pozyskanych od podmiotów (także samorządów) które przeszły pozytywny proces weryfikacji w ramach auditu wymaganego przez SMS

Pikanterii sprawy dodaje fakt, że żaden z urzędów marszałkowskich, będących dostawcą (co prawda wtórnym, ale jednak dostawcą taboru) dla przewoźników kolejowych, nie był auditowany przez żadnego z przewoźników kolejowych, naruszając tym samym zasady bezpieczeństwa i rażąco łamiąc zatwierdzone przez UTK Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem. W takiej sytuacji UTK powinno z automatu zawiesić lub cofnąć certyfikaty bezpieczeństwa wszystkim przewoźnikom pasażerskim w Polsce i nakazać usunięcie niezgodności krytycznych w tym obszarze. Skutkiem takich działań mogłoby być byłoby nawet wstrzymanie w trybie natychmiastowym ruchu wszystkich pociągów regionalnych w Polsce. 

Problem wbrew pozorom jest znacznie poważniejszy, niż by się mogło wydawać i nie dotyczy tylko i wyłącznie braku lub zastosowania niewłaściwej metody weryfikacji dostawcy w myśl dostępnych możliwości wynikających z zapisu ustawy prawo zamówień publicznych. Sprawa dotyczy bowiem braku gromadzenia w sposób jednolity, niepodważalny i ciągły całej historii eksploatacji i napraw pojazdu kolejowego. Dynamiczny wzrost konkurencyjności w obszarze przewozów pasażerskich, krótkie okresy udostępniania pojazdów przewoźnikom i częsta zmiana ich użytkownika, wynikająca z ułomności rodzącego się rynku usług przewozowych sprawia, że użytkowanie taboru samorządowego staje się coraz bardziej niebezpieczne. Co więcej, wraz ze wzrostem znaczenia Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem oraz wymagań wynikających z konieczności oceny znaczenia zmian i szacowania ryzyka przez każdego przewoźnika kolejowego może niedługo okazać się, że brak dostatecznie udokumentowanej historii eksploatacji pojazdu będzie przeszkodą uniemożliwiającą rozpoczęcie użytkowania pojazdów będących własnością samorządu, kupionych za setki milionów złotych. Sytuacja taka może wyniknąć zagrożenia utratą certyfikatu bezpieczeństwa przewoźnika kolejowego lub z zakwestionowania przez ubezpieczyciela przewoźnika sposobu nadzoru i zarządzania ryzykami, który z uwagi na spodziewany w najbliższych latach lawinowy wzrost sumy ubezpieczenia do 100 mln zł, zacznie baczniej się przyglądać narzędziom i procesom wykorzystywanym do realizacji przewozów.

Wyjściem z tej sytuacji jest bez wątpienia szersza współpraca z przewoźnikami i wyspecjalizowanymi firmami przy auditowaniu potencjalnych dostawców, jak również odejście od dotychczasowej formy zamawiania pojazdów w postępowaniach otwartych na rzecz przetargów dwuetapowych lub dialogu technicznego powiązanych ściśle z auditem potencjalnego dostawcy. Będzie to miało oczywisty wpływ na wydłużenie procedury zakupów, ale z pewnością przyczyni się do poprawy, bezpieczeństwa, jakości dostarczanego taboru, a być może także wydłuży zamawiane serie i sprawi, iż pojazdy będą bardziej przemyślane. Szansą na to są bez wątpienia grupy zakupowe i opcje na dodatkowy tabor tej samej serii. Pozytywnym przykładem takich zakupów jest np. Południowa Grupa Zakupowa składająca się z 4 województw, która zakupiła łącznie 19 pojazdów tego samego typu. Innym przykładem godnym naśladowania jest SKM Warszawa, która zamawiając 6 pojazdów zapisała także opcję rozszerzenia zamówienia o kolejne 3.

Najbliższym ideałowi jest bez wątpienia przetarg na tabor dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej połączony z wieloletnim utrzymaniem, poprzedzony dialogiem technicznym. Zabrakło w nim tylko przeprowadzenia auditu dostawców i zapisania opcji na kolejne 20-40 pojazdów.

Jak widać na przestrzeni ostatnich lat na rynku dostaw taboru szynowego narosło wiele nieprawidłowości, a czasami patologii, których należy bezwzględnie uniknąć w przyszłej perspektywie. Niestety, przytoczone przykłady nie wyczerpują znacznie szerszego wachlarza niegodności i nieprawidłowości, jakie wciąż występują w procesie zakupu przez samorządy i późniejszej eksploatacji pojazdów przez pasażerskich przewoźników kolejowych. Ogromnym problem jest wciąż brak egzekwowania przez zamawiających kar wobec dostawców za naruszenie wymogów opisanych w przetargach. Powodem tego jest kompletny brak prawidłowego i zgodnego ze sztuką eksploatacyjną ewidencjowania i klasyfikowania rodzaju uszkodzeń i wykonanych działań naprawczych, a także przyczyn ich powstawania. W ten sposób producenci, mimo zapisanej w przetargach odpowiedzialności finansowej za niezachowanie np. wskaźników dostępności, niezawodności, trwałości powłok malarskich, błędów konstrukcji czy choćby minimalnego przebiegu zestawów kołowych do pierwszego toczenia, uciekają od odpowiedzialności, a koszty usuwania tych nieprawidłowości ponosi przewoźnik, rekompensujący sobie to w dopłacie od samorządu. Przyzwolenie polityczne dla takich nagannych praktyk musi być czym prędzej zaniechane, gdyż szkodzi to jakości dostarczanych pojazdów a pośrednio wpływa na obniżenie bezpieczeństwa systemu kolejowego

Niedopuszczalne jest dalsze stosowanie naginania procedur dopuszczania pojazdów kolejowych dla partykularnych interesów przewoźnika lub elit politycznych do jakich dochodziło w ostatnich latach. Grozi to bowiem funkcjonowaniem w systemie transportowym pojazdów, które mogą być bezpośrednio lub pośrednio przyczyną katastrofy kolejowej na niespotykaną dotąd skalę.