baner
baner
baner
Strunobet-Migacz Sp. z o.o.

Fotogaleria

galeria
Czystość na kolei w Polsce

Sonda

Co twoim zdaniem robi Urząd Transportu Kolei?

Wspiera rozwój kolei
Hamuje rozwój kolei
Nie mam zdania

Newsletter

Zawsze aktualne informacje

Logowanie

Nie masz konta?
Zapomniałeś hasło?
Jesteś tutaj:
09.03.2009

Sposób na ratowanie polskiego zaplecza naprawczego taboru kolejowego

Mimo zapewnień rządu iż skutki globalnego kryzysu nie dotkną polskich przedsiębiorstw, branża transportu kolejowego już zaczyna odczuć ogromne wyhamowanie, a do wielu firm zagląda widmo bankructwa oraz masowych zwolnień. Główną, choć nie jedyną przyczyną tej sytuacji jest bez wątpienia prowadzona od kilku lat polityka „zaniechania jakichkolwiek reform” wobec branży kolejowej realizowana skutecznie przez kilka kolejnych rządów. I choć w ciągu ostatnich sytuacja ta uległa drobnej poprawie, to decyzje podejmowane przez obecny Rząd, jeżą włosy na głowie.

Ciągle obawy przed protestami silnych organizacji związkowych, strajkami i zatrzymaniami pociągów, spowodowały iż wtedy gdy koniunktura sprzyjała przeprowadzeniu gruntownej reformy całej branży kolejowej, nie podejmowano żadnych działań. Natomiast teraz gdy sytuacja na rynku przewozów towarowych w wyniku spadku przewozów towarowych załamała się, Rząd dodatkowo przeprowadza gruntowną reformę w segmencie pasażerskim. Oba te czynniki w tym przede wszystkim alokacja majątku pomiędzy przewoźnikami z grupy PKP, oraz zakresu obsługi rynków przewozowych, spowodowały niemal kompletny zastój w procesie odnowy i remontu taboru kolejowego przez największych przewoźników (PKP CARGO, PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne). To z kolei spowodowało wstrzymanie przetargów oraz dużych zleceń do zakładów naprawczych.

Skutkiem tego, te wysoko wyspecjalizowane i ukierunkowane na stosunkowo wąski profil działalności firmy najwcześniej odczuły skutki kryzysu. Widocznym i niestety namacalnym dla setek rodzin efektem takich działań są zapowiedzi grupowych zwolnień w wielu zakładach jak choćby ZNTK Łapy, nowosądecki NEWAG czy bydgoska PESA.

Ograniczenie mocy produkcyjnych i zwolnienia w kontekście przestarzałego taboru jakim dysponują nasi przewoźnicy pasażerscy i towarowi, przy jednocześnie stale rosnących wymaganiach bezpieczeństwa, ekologii oraz standardu podróży i przewozu towarów, może spowodować już w niedalekiej przyszłości kolejną, tym zapaść w branży, jaka jeszcze nie miała miejsca w powojennej historii kolei.

Dlatego wydaje się celowe a wręcz niezbędne podjecie skoordynowanych i zakrojonych na szeroka skalę działań Rządu, w celu powstrzymania tego bardzo niebezpiecznego procesu.

Ale jak to naprawić? Odpowiedź wydaje się stosunkowo prosta – znaleźć szybko i dużo pieniędzy by wpompować je w rynek i powstrzymać proces destrukcji krajowego zaplecza warsztatowego. Oczywiście nasuwa się zaraz pytanie skąd w kryzysie wziąć pieniądze i jak je wydatkować by nie narazić się na zarzut niedozwolonej pomocy publicznej.

Odpowiedz byłaby prosta gdyby nie lekkomyślne, bezmyślne a wręcz szkodliwe dzianie twórców obecnej reformy kolejowej, którzy zamarzyli sobie by „wydrenować” z najlepszego majątku spółkę PKP Przewozy Regionalne, i przekazać ten majątek do spółki PKP Intercity, wraz z rynkiem atrakcyjnych przewozów międzywojewódzkich. Przy okazji zmieniono ustawę o transporcie kolejowym wpisując zapis umożliwiający dofinansowanie pociągów międzywojewódzkich z budżetu Państwa i dając im priorytet w przyznawaniu tras.

Przez takie działanie rząd, w obliczu kryzysu gospodarczego, spadku dochodów samorządów z PiT i CiT, pozbawił się możliwości szerszego wsparcia sektora przewoźników kolejowych a także całego sektora zaplecza kolejowego. A wystarczyło przecież przychylić się do wniosków samorządów i ekspertów kolejowych by nie przekazywać przewozów międzywojewódzkich wraz z taborem i wagonami do ich realizacji spółce PKP Intercity.

Gdyby autorzy reformy i władze PKP SA nie upierały się tak bezmyślnie przy swojej wizji reformy, można by było obecnie w sposób prosty ustawowo zwiększyć poziom udziału samorządów w PiT i CiT, z zastrzeżeniem iż kwoty te mają być przeznaczone na remont i odnowę taboru kolejowego. Samorządy rozpisałyby w trybie pilnym przetargi na remonty i modernizacje taboru kolejowego poczynając od EZT, przez wagony osobowe na lokomotywach elektrycznych serii EU07 kończąc. Poprzez takie działania i podział zlecenia na kilka pakietów, istniałaby duża szansa iż praktycznie wszystkie polskie zakłady naprawcze uzyskałyby zlecenia, podtrzymując swój profil działania, a korzystając z taniej siły roboczej, jaka jest w dobie kryzysu, mogłyby nawet zwiększać zatrudnienie i stanowić naturalny bufor dla rosnącego bezrobocia. Sprzymierzeńcem byłby bez wątpienia wysoki kurs euro który stanowiłby naturalną barierę dla firm spoza polski, umożliwiając tym samym zaabsorbowanie praktycznie całości środków wydatkowanych na remonty i modernizacje przez krajowy przemysł. Z tych kontraktów skorzystały także zakłady zajmujące się naprawą i modernizacją towarowego taboru kojowego, które występując w konsorcjum z firmami wyspecjalizowanymi w usługach napraw taboru pasażerskiego, mogłyby wykonywać tzw „brudne prace” czyli wszelkie procesy blacharskie, czyszczenie pudeł wagonów, napraw części biegowych etc, natomiast w zakładach mających doświadczenie w modernizacjach pasażerskich odbywałyby się prace wyposażenia wnętrza.To przyczyniłoby się do znacznego zastrzyku finansowego zarówno w branże kolejowa jak i szeregu firm około kolejowych – produkujących urządzenia elektryczne i wyposażenie pociągów.

Za jednym zamachem udałoby się uratować przemysł kolejowy, on z kolei dałby zamówienia małym firmom, które byłyby w stanie przetrwać trudny okres a te z kolei utrzymałby swoją produkcję hamując rozwój bezrobocia w wielu zakątkach naszego kraju. Co ciekawe takie działanie z pewnością nie byłoby poczytane jako pomoc publiczna. W efekcie tych działań otrzymalibyśmy uratowanie setek miejsc pracy ale przede wszystkim pociągi regionalne i międzyregionalne uzyskałyby nowa jakość mogąc świadczyć tanie i bezpieczne usługi przewozowe korzystając z zupełnie nowego lub gruntownie zmodernizowanego taboru.

Niestety Rząd oddal znaczny park taboru oraz cały rynek przewozów międzywojewódzkich spółce PKP Intercity, tym samym ograniczając w sposób istotny pole ewentualnych zleceń remontów spółki PKP Przewozy Regionalne, świadczącej usługi o charakterze służby publicznej, jedynie do EZT, i wagonów osobowych którymi mogą się zająć tylko niektóre zakłady. Te wyspecjalizowane w naprawach lokomotyw, nie będą mogły skorzystać z tego pomysłu.

Teoretycznie można zadać pytanie a skoro można przekazać pieniądze spółce samorządowej to czemu nie PKP Intercity? Przecież oni też realizuje połączenia międzywojewódzkie sklasyfikowane jako usługa o charakterze publicznym. Niby tak ale trudno mi sobie wyobrazić by PKP Intercity było logistycznie w stanie rodzili trwale swoją flotę zarówno wagonową jak i trakcyjną na te świadcząca wyłącznie usługi o charakterze służby publicznej i na te nie świadczące. Wystarczyłyby teoretycznie jeden kurs lokomotywy EU07 zmodernizowanej ze środków uzyskanych w ramach pomocy publicznej w pociągu komercyjnym, by narazić się na zarzut pomocy publicznej i przechodzić korowody udowadniania ewentualnej wyższej konieczności ich wykorzystania lub w skrajnym wypadku zwracać tę dopłaty.

Dla tego bezpieczniej moim zdaniem byłoby pieniądze na remont tego taboru były wykorzystywane wyłącznie przez spółkę samorządowa PKP Przewozy Regionalne, pozostawiając tym samym rynek przewozów międzywojewódzkich w rękach samorządów, a przewozy intercity i rynek przewozów koleją dużych prędkości w reku spółki PKP Intercity.

Trudno nie zadać sobie pytania czy i jaką odpowiedzialność prawną lub polityczną poniosą osoby które stworzyły i przeforsowały w takim a nie innym kształcie nieudaną reformę branży kolejowej ze wszystkimi jej skutkami ekonomicznymi i gospodarczymi. Nie jestem zwolennikiem spiskowej teorii dziejów ale ciekawe czy tak bezmyślne i tak rażące rozchwianie rynku nie zostało zrealizowane na czyjeś zlecenie, by określone firmy lub kręgi gospodarcze na tym skorzystały? Być może chodzi o to by w tanio kupić jakieś firmy przewozowe, tereny po byłych zakładach naprawczych, lub za bezcen przejąć określony segment rynku przewozowego i za kilka lat dyktować ceny jako mongolista.

Miejmy nadzieję że sprawcy tego bałaganu odpowiedzą politycznie i prawnie i za swe fatalne w skutkach decyzje.

Do szerszej dyskusji zapraszamy na stronę www.kolej.com.pl


Autor: (Piotr Kazimierowski)

(Piotr Kazimierowski)

Jesteś zalogowany jako: Gość
Aktualizacja: 13-02-2018 
Powered by Heuristic
W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczone w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Prywatności.