baner
baner
baner
WAGO ELWAG sp. z o.o.

Fotogaleria

galeria
Konkurs Mam Talent 2015

Sonda

Co twoim zdaniem robi Urząd Transportu Kolei?

Wspiera rozwój kolei
Hamuje rozwój kolei
Nie mam zdania

Newsletter

Zawsze aktualne informacje

Logowanie

Nie masz konta?
Zapomniałeś hasło?
Jesteś tutaj:

Budowa centralnego odcinka II linii metra - Technologia XXI wieku

Odcinek II linii łączący rondo Daszyńskiego z Dworcem Wileńskim będzie drążony w ekspresowym tempie. Do tego będzie przebiegał w trudnym terenie – pod ścisłym centrum Warszawy. Dlatego do jego budowy zostanie zastosowana ultranowoczesna technologia. Przedstawiamy jej tajniki.

Przekrój geologiczny terenu w stolicy wymaga maszyny, która pokona piaski, wapienie, iły, skały polodowcowe i kurzawki. To zadanie dla tzw. superkreta, czyli specjalistycznej, gigantycznej tarczy TBM (Tunnel Boring Machine). W Warszawie pracować będą trzy takie maszyny. Każda będzie miała długość 120 metrów, średnicę ok. 6 m. i będzie ważyć – bagatela… kilka tysięcy ton. Tarcze będą drążyły średnio po 10 metrów tunelu dziennie, tworząc wyrobisko o kolistym kształcie.

Maszyna będzie składała się z wielu elementów. Najważniejszym będzie tarcza wyposażona w głowicę, która będzie zaprojektowana specjalnie dla potrzeb kolejnych powstających stacji. Na obracającej się tarczy zostaną umieszczone specjalne wymienne noże. Każdy z nich będzie ważył ok. 250 kilogramów, a ich zużycie będą sygnalizowały czujki. To właśnie te noże będą odpowiedzialne za przebijanie się przez kolejne warstwy terenu pod Warszawą. 

Za tarczą znajdzie się przestrzeń, do której trafiać będzie wydrążony urobek, który będzie transportowany na powierzchnię specjalnymi taśmociągami. Za tą przestrzenią będzie szczelna ściana, za którą znajdą się pomieszczenia operatorów. Osoby obsługujące maszynę, w trakcie jej „prowadzenia” pod Warszawą będą wykorzystywać nawigację satelitarną.

TBM nie tylko będzie drążyć w ziemi tunel, ale i zabezpieczać go betonową obudową. Jej elementy będą dostarczane specjalistycznym transportem i wbudowane przy pomocy w pełni zautomatyzowanego urządzenia będącego elementem pracującej tarczy TBM. Zakłada się, że średnia zewnętrzna średnica tunelu będzie miała 6,1 m. z obudową.

Zmechanizowane tarcze są używane nie tylko przy budowie metra, ale także przy drążeniu tuneli drogowych (na przykład pod Łabą w Hamburgu, na obwodnicy Moskwy). Po raz pierwszy maszyna TBM pracowała w roku 1964, na budowie tunelu metra pod Tamizą w  Londynie.

Przy budowie centralnego odcinka II linii metra zagłębienie stacji będzie zróżnicowane. Kolejne stacje od strony Woli w kierunku Wisły będą budowane coraz głębiej. Wymaga tego konieczność drążenia tunelu ok. ośmiu metrów pod dnem Wisły oraz przejście II linii pod linią I – najgłębiej, bo ok. 30 metrów pod ziemią powstanie stacja Nowy Świat.

Problemem przy drążeniu tuneli podczas budowy I linii metra pozostawał przekrój geologiczny terenu i kurzawki oraz stosowana  technologia drążenia tuneli. To spowodowało, że średnio drążono 1 – 2 metry na dobę.  Wykorzystywano tarcze zaprojektowane w latach 30. ubiegłego wieku. Przy drążeniu tuneli pracowali górnicy, którzy „wybierali ziemię” łopatami, a w przypadku gruntów twardych kilofami i młotami pneumatycznymi.


 


Autor: (źródło: (źródło: Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie, 01.10.2010)

Jesteś zalogowany jako: Gość
Aktualizacja: 13-02-2018 
Powered by Heuristic
W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczone w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Prywatności.