Fotogaleria

Sonda

Newsletter

Logowanie

Mikołaj Bartłomiejczyk (doktorant w Katedrze Trakcji Elektrycznej na Politechnice Gdańskiej, główny energetyk w Przedsiębiorstwie Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni), oraz Marcin Połom (doktorant w Katedrze Geografii Rozwoju Regionalnego na Uniwersytecie Gdańskim, specjalista ds. marketingu i rozwoju w Przedsiębiorstwie Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni) uważają, że te właśnie pojazdy, ze względu na swoją elastyczność i łatwą adaptację są idealnym wyjściem z problemu komunikacyjnego. Swój pogląd na sprawę przedstawili w liście wysłanym do Gazety Wyborczej.

Mają oni nadzieję na rozpoczęcie merytorycznej dyskusji na temat wyboru środka komunikacji idealnego dla Płocka. Jak twierdzą, koncepcja tramwajów translohr (jednoszynowy lekki tramwaj miejski na gumowych kołach)  liczy sobie już blisko 30 lat. Pierwsze próby z autobusami na gumowych kołach sterowanych za pomocą prowadnic przeprowadzono już na przełomie lat 70. i 80. XX wieku i na dłuższą metę zakończyły się one niepowodzeniem.

W liście czytamy m.in.: - „Idealnym rozwiązaniem komunikacyjnym dla Płocka są trolejbusy - przede wszystkim ze względu na elastyczność i łatwą adaptację tego środka transportu. Płock jest średnim miastem pod względem wielkości, w związku z tym nie należy oczekiwać znacznych potoków pasażerskich, które by dawały ekonomiczne podstawy dla uruchomienia komunikacji tramwajowej. Płock potrzebuje uniwersalnego środka transportu, czyli pojazdu, który będzie nadawał się do obsługi osiedli miejskich o zróżnicowanej wielkości. Takim środkiem transportu jest właśnie trolejbus, który w zatłoczonym centrum miasta może się poruszać na wydzielonych pasach ruchu, natomiast na pozostałych obszarach korzysta z ogólnodostępnej infrastruktury drogowej. Co więcej, nowoczesne rozwiązania techniczne, takie jak baterie trakcyjne lub pomocnicze agregaty spalinowe, umożliwiają poruszanie się trolejbusów bez zasilania z sieci trakcyjnej. Możliwa jest więc obsługa linii komunikacyjnych o małych potokach pasażerskich bez konieczności budowania infrastruktury”.

Trzeba przyznać, że ważnym argumentem przemawiającym za trolejbusami jest ich elastyczność w sytuacji, gdy trzeba zmienić trasę, co umożliwiają zamontowane baterie trakcyjne dzięki, którym mogą przejechać odcinek o długości 1-3 km bez zasilania z sieci.

W liście naukowcy piszą dalej: - „Należy sobie zdać sprawę, iż trolejbusy umożliwiają budowę komunikacji miejskiej równie sprawnej co tramwajowa,  a nawet znacznie elastyczniejszej, za znacznie mniejsze pieniądze. Koszt budowy 1 km linii trolejbusowej to ok. 2 mln zł, natomiast 1 km linii "tramwaju jednoszynowego" to 9 mln zł. Co więcej, znacznie tańszy jest także zakup taboru. Nie bez znaczenia jest także większa konkurencja wśród producentów trolejbusów niż producentów "tramwajów jednoszynowych". I jak się ma takie podejście do sprawy względem polityki horyzontalnej UE, która jasno precyzuje zasady konkurencyjności?”.

Pada więc pytanie, w czym lepsze są pojazdy translohr nad trolejbusami? Jeszcze do niedawna argumentem zwolenników "tramwajów jednoszynowych" była ich pojemność. Jednak obecnie na ulicach takich miast jak Zurych czy Genewa pojawiają się tzw. megatrolejbusy, czy trolejbusy trójczłonowe o długości 24 metrów i pojemności ponad 200 osób. Jak pokazują fakty Europa Zachodnia niezbyt przychylnie podchodzi do tramwajów jednoszynowych. Kalkulując koszty budowy i eksploatację, pod kątem dużych ilości pasażerów, wybierane są raczej tramwaje lub trolejbusy. Co roku otwierane są nowe sieci trolejbusowe, a istniejące się rozbudowywuje. Np. w 2005 r. komunikacja trolejbusowa po prawie 30 latach powróciła do Rzymu, po którego ulicach jeżdżą polskie trolejbusy niskopodłogowe.

Autor: (źródło: Gazeta Wyborcza Płock 22-03-2009)