baner
baner
baner
PKP Energetyka S.A. Centrala

Fotogaleria

galeria
Konkurs Mam Talent 2015

Sonda

Co twoim zdaniem robi Urząd Transportu Kolei?

Wspiera rozwój kolei
Hamuje rozwój kolei
Nie mam zdania

Newsletter

Zawsze aktualne informacje

Logowanie

Nie masz konta?
Zapomniałeś hasło?
Jesteś tutaj:

Henryk Zielaskiewicz „Transport intermodalny na rynku usług przewozowych”

Książka Henryka Zielaskiewicza Transport  intermodalny  na  rynku  usług  przewozowych to udana próba scharakteryzowania uwarunkowań przewozów intermodalnych w aspekcie rynku transportowego oraz kolejowego w Polsce. Autor nie pomija także tematyki związanej z integracją całego systemu transportowego patrząc na zagadnienie przez pryzmat kryzysu na rynkach finansowych i gospodarczych. Z publikacji dowiadujemy się m.in., że spadek przewozów kolejowych był znacznie większy niż w latach ubiegłych. Przyczynę takiego stanu rzeczy widzieć można w braku równomiernego traktowania poszczególnych gałęzi transportowych, co doprowadziło to tego, iż dominację przejął transport samochodowy. Te właśnie niekorzystne dla transportu kolejowego tendencje utrzymują się od kilku lat, co z kolei, jak pisze Zielaskiewicz, nadal wzmacnia znaczenie transportu samochodowego.

Autor porusza także kwestię liberalizacji rynku, stwierdzając, że w Polsce Rynek kolejowy należy już do w pełni zliberalizowanych. Dodaje również, że rolę bardzo ważną w tym rynku pełni Urząd Transportu Kolejowego, którego zadaniami są między innymi nadzór techniczny nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych, jak również nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego, a także regulacja transportu kolejowego, w tym licencjonowanie przewoźników transportu kolejowego. Zielaskiewicz konstatuje, że pomimo wysokiego poziomu liberalizacji polskiego rynku kolejowego na skalę europejską (8 pozycja pod tym względem w Unii Europejskiej) nadal ważną pozycję rynkową zajmują spółki z Grupy PKP posiadając 70% udziałów w rynku pod względem pracy przewozowej. Wskazuje jednak też innych dużych graczy na rynku, jak CTLRail (8,9%), DB SchenkerRail (6,1%), czy też Lotos Kolej (5,7%) oraz coraz częstsze dochodzenie do głosu również przewoźników zagranicznych. Przykładem może być DB AG, której obecny rozwój działalności jest ukierunkowany głównie na rynki Europy Środkowo-Wschodniej, Rosji, Chin i rynki dalekowschodnie. Jako największe zagrożenie dla polskich przewoźników autor wskazuje przeprowadzany zakup całego pionu logistyki PCC Logistics, w tym także PCC Rail oraz kontrolnego pakietu akcji PTK Zabrze i PTK Rybnik przez Niemiecki koncern Deutsche Bahn.

W dalszej części publikacji czytamy, iż jako istotną przyczynę spadku przewozów kolejowych uznać należy obecną i minioną politykę transportową państwa, zachęcającą do korzystania z transportu samochodowego poprzez wysoki poziom stawek dostępu (jedne z najwyższych w Europie) do infrastruktury kolejowej (przekładające się na ceny przewozów) oraz znaczący wzrost cen energii. Ponadto dominacja transportu samochodowego wzmaga trudną sytuację polskich przewoźników kolejowych. Zdaniem Zielaskiewicza okoliczności te, w Polsce, jak również w pozostałych krajach europejskich, przy swoich niewątpliwych atutach dla gospodarki i przemysłu, przyczyniają się do zagrożeń dla całego społeczeństwa, które kumulują się całymi latami, a których skutki zaczynamy coraz bardziej odczuwać. Chodzi tu przede wszystkim o zanieczyszczenie środowiska i idące za nim globalne ocieplenie.

Kolejnym faktem mającym przemawiać za transportem kolejowym jest wskazanie, iż Polska z uwagi na niewystarczającą ilość nowoczesnych dróg i dość dobrze rozwiniętą sieć linii kolejowych, z których ponad 60% jest liniami zelektryfikowanymi, ma duży potencjał rozwoju ekologicznych form transportu z wykorzystaniem przewozów kolejowych. Jednak, jak zaznacza autor, transport kolejowy cechuje się mniejszą elastycznością na potrzeby rynku dla małych i średnich wielkości potoków ładunków niż transport samochodowy. Należałoby więc w systemie transportowym naszego kraju stworzyć warunki do wykorzystania najlepszych cech obu gałęzi transportu. Transport kolejowy posiada warunki techniczne do przewozu dużych partii towarów w szczególności na dłuższe odległości. Może on konkurować z transportem samochodowym również przy przewozie niektórych towarów z tak zwanej drobnicy, gdzie czas transportu nie jest najistotniejszy. Tak więc autor stwierdza, że dla zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego istotnym zagadnieniem jest integracja miedzy gałęziowa zapewniająca optymalizację wykorzystania różnych form transportu. Zwraca jednak uwagę, że dla zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego w aspekcie międzynarodowych przepływów szczególnie ważnym zagadnieniem staje się interoperacyjność systemu kolejowego.

Kolejne problemy poruszane przez Henryka Zielaskiewicza to m.in. geneza koncepcji przewozów intermodalnych, a także aspekty technologicznych rozwiązań oraz funkcjonowania i budowania systemów transportowych z ich udziałem. Czytamy więc, że rozwijająca się gospodarka to coraz częstsze przewozy ładunków o charakterze chemicznym, niejednokrotnie niebezpiecznych dla środowiska, co z kolei wymusza na operatorach logistycznych dobór nowoczesnych środków transportu. W przewozach intermodalnych najczęściej występującymi jednostkami są kontenery ogólnego przeznaczenia, cysterny przenośne i kontenery-cysterny.

Poza tym, przewóz ładunków niebezpiecznych coraz częściej odbiega od tradycyjnej formy transportu w prostych jednostkach intermodalnych. Przykładem może być użycie tak zwanych „inteligentnych” kontenerów, wyposażonych w system śledzenia trasy przewozu oraz rodzaj sensora monitorującego warunki przewozu (na przykład przechyły, każdorazowe otwieranie drzwi kontenera, atmosferę wewnątrz kontenera, gromadzenie informacji o osobach stykających się z kontenerem). Autor zauważa również, że do przewozów kontenerów w transporcie kolejowym służą specjalne wagony kontenerowe, wagony kieszeniowe (kołyskowe) oraz wagony niskopodwoziowe. Wagon kontenerowy jest najbardziej rozpowszechnionym spośród wymienionych. W opracowaniu przedstawiono w sposób syntetyczny ich budowę oraz oznaczenie. Zielaskiewicz pisze dalej, iż duża część terminali transportu multimodalnego w Polsce zlokalizowana jest na liniach objętych Umową europejską o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących. Terminale znajdują się w pobliżu następujących miast: Gdańsk, Gdynia, Gliwice, Kraków, Łódź, , Poznań, Pruszków, Sosnowiec, Szczecin, Świnoujście, Warszawa, Wrocław, jednak stan większości z nich nie jest najlepszy, co przekłada się na jakość usług oraz wysokie koszta funkcjonowania, toteż Polska nadal pozostaje daleko w tyle za wysoko rozwiniętymi krajami z Europy Zachodniej. Ponadto, poza niewystarczającą siecią terminali, problemem funkcjonowania przewozów intermodalnych w Polsce jest małe wsparcie tej gałęzi transportu przez władze Państwa, z naciskiem na koszty dostępu do infrastruktury liniowej i zrównoważony rozwój z konkurencyjnym transportem samochodowym. Taki stan rzeczy wymusza optymalizację kosztów przewozu. Autor przedstawia koncepcję skoku nocnego przewozu, jako przykładu na optymalne wykorzystanie transportu kolejowego i samochodowego oszczędzając przez to czas i pieniądze użytkowników transportu intermodalnego. W tej części opracowania naświetlono również model struktury kosztów na terminalu intermodalnym. W dalszej części opracowania przedstawiono szczegółowy opis rynku przewozów realizowany tą technologią transportu zarówno polski jak i europejski.
W swojej książce Zielaskiewicz poddał też analizie operatorów logistycznych występujących na polskim rynku TSL, a najistotniejszymi polskimi graczami w tej grupie, oprócz zagranicznych firm, są: SPEDCONT Spedycja Polska, POLZUG Intermodal Polska, POLCONT, TRADE TRANS, CARGOSPED oraz PROKONT.

W końcowej części książki „Transport  intermodalny  na  rynku  usług  przewozowych” zwraca się uwagę, że jednym z kierunków działań mających na celu lepsze wykorzystanie kolei dla przewozu kontenerów powinno być kreowanie kolejowo morskich łańcuchów logistycznych. Przedstawione zostają tu trendy dla morskich przewozów intermodalnych. Autor informuje, że od lat 90 do początku obecnego wieku, ruch kontenerów potroił się i osiągnął prawie 1400 mln ton (powyżej 540 milionów TEU). Optymistycznie wyglądają też prognozy dla Państw ESCAP (np. Chiny, Korea, USA), które dominują w wymianie handlowej za pomocą transportu intermodalnego, a z badań przeprowadzonych przez firmy konsultingowe wynika, iż wzrost ten powinien się kształtować na poziomie 6,6 % rocznie.

„Transport  intermodalny  na  rynku  usług  przewozowych” jest bez wątpienia ważnym opracowaniem przedstawiającym zagadnienie transportu intermodalnego od strony praktyki gospodarczej oraz stanowić może przydatną literaturę uzupełniającą dla osób studiujących transport i logistykę.

Adres:

  • Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Radomiu, 26 - 600 Radom,
  • ul. Struga 7a
  • Telefon/fax: (0 prefix 48) 384 53 54




Autor: (red.)

Jesteś zalogowany jako: Gość
Aktualizacja: 13-02-2018 
Powered by Heuristic
W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczone w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Prywatności.