• Brak regulacji dotyczących form zatrudniania maszynistów powoduje, że maszynista na tzw. samo zatrudnieniu bez żadnej kontroli czasu pracy, może pracować jednocześnie u wielu przewoźników,
• Swoboda zakupu taboru powoduje, że na szlakach pasażerów wożą niesprawdzone prototypy w czasie eksploatacji, których dochodzi do zderzeń zarażających życiu i zdrowiu podróżnych.
• Brak też cenowej „korzyści skali” możliwej przy skumulowanych zakupach, w efekcie koszty szkodliwej reformy ponosi pasażer,
• Brak jednolitych przepisów dotyczących obsługi i przygotowania taboru oraz obowiązków pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego stwarza zagrożenie niejednoznaczności zachowań w krytycznych sytuacjach dla ruchu pociągów różnych podmiotów,
• Dopuszczono do możliwości obsługi przez jednego maszynistę pociągów lokomotywami jedno-kabinowymi, powodując, że maszynista prowadzący pociąg nie widzi szlaku, po którym jedzie (zabudowa silnika zasłania tory),
• Oszczędności w procesie eksploatacji powodują, że tabor im starszy tym jest rzadziej serwisowany,
• Brak skutecznej kontroli tworzy pokusę poprawiania przez przewoźników swojej konkurencyjności przez oszczędności kosztem bezpieczeństwa ruchu.
• Średnia wieku pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego wynosi około 50 lat a przy braku kolejowego szkolnictwa zawodowego wdraża się zgodnie z trzecim pakietem kolejowym skrócone okresy szkolenia maszynistów.
• Groźne wypadki kolejowe w Korzybiu i Białymstoku z 2010r., mogą być początkiem wielu podobnych zdarzeń, które wystąpią na skutek lekceważenia przez „reformatorów” kolei zasad bezpieczeństwa.
  
  

Nieracjonalny proces usamorządowienia Przewozów Regionalnych podyktowany chęcią pozbycia się przez rząd problemu finansowania usług publicznych spowodował, że spółka Przewozy Regionalne już po dwóch miesiącach działalności spełniała warunki upadłości a „właściciele” przez dwa lata nie byli w stanie wypracować strategii rozwoju dla tej firmy. Teraz rząd lansuje w parlamencie zmiany ustawowe dopuszczające prawnie upadłość spółek PKP. Przy okazji usamorządowienia przez decyzje „realokacji zasobów” doprowadzono też na skraj bankructwa spółkę Intercity, która przed tym procesem była dobrze funkcjonującą przygotowywaną do debiutu giełdowego firmą.

Na skutek niszczących podziałów PKP i wdrażania źle przygotowanych reform, doprowadzono do chaosu a w kształtowaniu rozkładów jazdy, braku wspólnego biletu a także do sytuacji, że granica województwa stała się barierą nie do przejechania przez pociąg regionalny zrywając relacje, na których podróżowano do pracy, szkoły, lekarza. Pasażer w tym intencjonalnie wykreowanym bałaganie jest całkowicie zagubiony i bezradny.

Spółki Skarbu Państwa z Grupy PKP, poddawane są nierównej konkurencji z prywatnymi firmami nieobciążonymi ciężarami obsługi zadłużenia, z firmami zagranicznymi, które często korzystają z pomocy publicznej w swoich krajach. Rząd w swoich anty kolejowych działaniach zamierza poddać te firmy procesom prywatyzacji, determinowanej przez konieczność spłaty długów PKP, będących też spuścizną po prywatyzacji zadłużonego wobec kolei przemysłu (np. hutnictwa), a nie po to, aby zdobyć środki na rozwój polskiej kolei.

List otwarty związkowca, ale też pracownika kolei skierowany do Premiera polskiego rządu spowodowany jest przeświadczeniem, że polityka rządu to wyrok dla 100 tysięcznej załogi spółek kolejowych i polskich kolei. Wzorem reformy brytyjskiej będzie to też drogo kosztowało w przyszłości zagrożony ciągłym wzrostem deficytu budżet państwa.

Pracownicy polskich kolei nie są winni temu, że w poczuciu społecznym polska kolej to skansen, który należy zlikwidować. Że ich wieloletnia a często wielopokoleniowa ciężka i odpowiedzialna praca kolejarza ma być zniweczona przez destrukcję politycznych, niekompetentnych reformatorów.

Kolejarze nie chcą i nie muszą być ciężarem dla budżetu. Jesteśmy w stanie skutecznie funkcjonować na konkurencyjnym rynku byleby tylko stworzono nam równe szanse. Niestety przy niekompetentnych poczynaniach resortów wobec kolei, jak dotąd odmawia Pan Premier możliwości dyskusji ze środowiskiem kolejowym o kierunkach rozwoju tej gałęzi transportu w zamian przygotowując konsekwentnie polskim kolejarzom taki sam los jak polskim stoczniowcom.

Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce,
Przewodniczący Branży „Transport” OPZZ