baner
baner
baner
PIOMAR Środowiska dla elektroniki

Fotogaleria

galeria
Konkurs Mam Talent 2015

Sonda

Co twoim zdaniem robi Urząd Transportu Kolei?

Wspiera rozwój kolei
Hamuje rozwój kolei
Nie mam zdania

Newsletter

Zawsze aktualne informacje

Logowanie

Nie masz konta?
Zapomniałeś hasło?
Jesteś tutaj:

Reforma kolei cz. 4 - PKP Polskie Linie Kolejowe jako - agencja rządowa, likwidacja PKP SA

PKP Polskie Linie Kolejowe jako - agencja rządowa, likwidacja PKP SA

Diagnoza stanu obecnego
  • Modernizacja infrastruktury kolejowej w Polsce, w obecnym modelu organizacyjnym przekłada się na wzrost amortyzacji w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, która wbrew wyrokowi Trybunału Sprawiedliwości z V 2013r. ma wpływ na wzrost stawek dostępu do torów szeregu operatorów i utracie środków finansowych na ponoszenie kosztów amortyzacji zamiast ich przeznaczania na wkład własny inwestycji unijnych.
  • Im bardziej unowocześniamy naszą kolej, tym staje się ona coraz mniej konkurencyjna wobec transportu drogowego – rośnie koszt dostępu do torów i przejazd pociągiem staje się droższy.
  • Kolej jako najbardziej ekologiczny system transportu lądowego już na starcie ma o wiele gorsze warunki rozwoju i konkurencji niż transport drogowy, którego zarządcy i właściciele w ogóle w opłatach nie wliczają kosztów amortyzacji, a stawki dostępu poza systemem VIATOLL i odcinkami autostrad są naliczane na zasadach ryczałtowych.
  • PKP PLK SA, aby osiągnąć zadowalający wynik finansowy (amortyzacja rocznie to ok. 0,8 mld zł) musi podnosić stawki opłat za korzystanie z torów wliczając częściowo amortyzacje do kosztu opłat. W efekcie skutkiem tego jest systematyczny wzrost deficytu przewozów pasażerskich i stawki uruchomienia pociągów na poziomie podobnym do niemieckiego.

Propozycje zmian
  • Aby doprowadzić do równowagi systemu transportowego w Polsce i prawidłowo wykorzystywać mocne strony każdego ze środków transportu niezbędne jest przekształcenie zarządcy infrastruktury kolejowej, jaką jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe SA ze spółki prawa handlowego w agencję rządową, mającą taki sam status jak GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad).
  • Połączenie w jedną strukturę agencji Generalna Dyrekcja Linii Kolejowych spółek PKP Polskie Linie Kolejowe i PKP SA, co pozwoli uniknąć obecnego modelu wykupu akcji PKP PLK do spółki państwowej, jaką jest PKP SA.
  • Zobowiązania finansowe (dług PKP SA) powinny zostać przekazane do Agencji Mienia Kolejowego (na wzór Agencji Mienia Wojskowego), która dysponując majątkiem gruntów i nieruchomości oraz ewentualnie przez projekty deweloperskie bez problemu obsłuży pozostałe długi obecnego PKP SA bez konieczności prywatyzacji PKP Energetyka (lub wobec jej renacjonalizacji).
  • Powołanie Agencji Inwestycji Kolejowych na bazie wydzielonego ze struktur PKP PLK obszaru inwestycyjnego, oddzielonego od patologii i korupcji na styku wykonawca-PKP PLK, z jednoczesnym zwiększeniem nacisku na efektywne planowanie inwestycji – premie za szybsze i mniej uciążliwe realizowanie inwestycji, kary za przeciąganie inwestycji i utrudnienia w ruchu, wygaszanie popytu etc. Nadrzędnym celem jest stworzenie transparentnych SIWZ-ów, określających obowiązki obu stron, wysokie kary za opóźnienia i zamykanie torów oraz premie za skrócenie czasu trwania robót. Działania te mają wyeliminować patologie dnia obecnego – możliwość utraty przez PKP PLK w perspektywie 2007-2013 ok. 8-9 mld zł pomocy unijnej, z tytułu niewłaściwego nadzoru nad wykonawcami i niewłaściwego trybu ich wyboru.
  • Pozostawienie w gestii obecnej PKP PLK wyłącznie zagadnień eksploatacyjnych zarządzanych odcinków linii kolejowych, z jednoczesnym przekazaniem zbędnego majątku – do Agencji Mienia Kolejowego, która zajmowałaby się jego zbywaniem lub zagospodarowywaniem.
  • Usunięcie z PKP PLK osób niekompetentnych i działających na szkodę swojego pracodawcy, które przyczyniły się do utraty dofinansowania realizowanych projektów inwestycyjnych w trybie art.52 KP lub dopuściły do wieloletnich opóźnień w realizacji inwestycji przez niedopełnienie obowiązków służbowych na etapie wydawania decyzji administracyjnych nadzoru nad wybranymi wykonawcami, równoległej pracy w PKP PLK i u wykonawców, łamały prawo kolejowe etc.
  • Regulaminy i zakres kompetencji nowych agencji powstałych na bazie PKP PLK muszą być uzgadniane pod kątem zgodności z innymi aktami prawnymi i interesem systemu transportowego kraju.
  • Wprowadzenie obowiązkowych i dogłębnych audytów potencjalnych wykonawców pod kątem możliwości realizacji przez nich inwestycji w zakresie technicznym, ekonomicznym, a także posiadanych zasobów w deklarowanym terminie realizacji inwestycji.
  • Wprowadzenie jako obligatoryjne dwuetapowe prowadzenie postępowań przetargowych, w celu wyeliminowania firm niezdolnych do należytego i terminowego przeprowadzenia inwestycji – eliminowanie z rynku zgodnie z przepisami prawa zamówień publicznych wykonawców realizujących prace z opóźnieniem względem warunków SIWZ, przy jednoczesnym spełnieniu wymogów Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem PKP PLK wymagającego realizację dostaw i usług wyłącznie przez kwalifikowanych dostawców i wykonawców, wpisanych na listę uznanych/kwalifikowanych dostawców/usługodawców pod groźbą cofnięcia autoryzacji bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury.
  • Wprowadzenie dla przewoźników (operatorów uruchamiających w rocznym rozkładzie jazdy nowe pociągi) ulg od opłat podstawowych np. w wysokości 75% w pierwszym roku, 50% w drugim 33% w trzecim  itp. zgodnie z wyrokiem TS nowy pociąg nie generuje dodatkowych kosztów po stronie zarządcy ponad te już uwzględnione w opłatach.
  • Możliwość wykorzystania kwoty minimum. 0,5 mld zł rocznie obecnie przeznaczanej na pokrycie amortyzacji na zapewnienie wkładu własnego dla projektów unijnych.

Oczekiwane efekty
  • Poprawienie jakości i terminowości prowadzonych inwestycji infrastrukturalnych przy jednoczesnym zmniejszeniu ich oddziaływania na system transportu spowoduje ograniczenie wygaszania popytu na usługi pasażerskie, poprawi konkurencyjność przewoźników pasażerskich i towarowych wobec innych gałęzi transportu.
  • Restrykcyjne egzekwowanie kar z tytułu nieterminowego lub nierzetelnego wykonania – eliminacja patologii.
  • Wynagradzanie w formie standaryzowanej premii za szybsze i solidne wykonanie inwestycji niż zostało wynegocjowane w kontrakcie.
  • Zakaz podejmowania jakiejkolwiek pracy przez pracowników PKP PLK szczebla od naczelnika wzwyż w konkurencyjnych firmach lub u usługodawców PKP PLK, a także świadczenie jakichkolwiek usług doradczych i marketingowych na rzecz dostawców pod groźbą dyscyplinarnego zwolnienia z pracy.
  • Likwidacja licznych powiązań personalno-biznesowo-zawodowych funkcjonujących obecnie w strukturach PKP PLK pomiędzy przedstawicielami inwestora a wykonawcami. Skutkiem takich powiązań jest niska jakość świadczonych usług modernizacyjnych, liczne zjawiska korupcji i preferencji niektórych wykonawców, dostawców lub ich produktów do budowy infrastruktury kolejowej.
  • Rezygnacja z realizacji wieloletnich inwestycji paraliżujących przewozy kolejowe na kilka lat np. na średnicy warszawskiej z powodu źle zaplanowanych harmonogramów robót bez koordynacji prac sporządzanych pod kątem potrzeb wykonawcy lub dewelopera, a nie potrzeb systemu transportowego – przewoźników pasażerskich i towarowych.
  • Stosowanie nowoczesnych materiałów (np. gotowych prefabrykatów) umożliwiających unifikację podobnych obiektów (obniżenie kosztu ich projektowania i budowy), znaczące skrócenie czasu realizacji inwestycji i uniezależnienie jej od warunków atmosferycznych, a także zwiększenie jej trwałości poprzez stosowanie materiałów sprawdzonych i zweryfikowanych w procesie kontroli na etapie produkcji, transportu i montażu (np. wykonanie modernizacji przepustu w nasypie kolejowym z prefabrykatów w ciągu 5-7 dni zamiast 3-4 miesięcy wg. tradycyjnej metody szalowania i wylewania na placu budowy! przy redukcji na drogach lokalnych części ruchu ciężkich pojazdów).
  • Ograniczenie kosztów funkcjonowania transportu szynowego jako gałęzi transportu – mimo nieznacznie większych kosztów budowy infrastruktury szynowej przy wykorzystaniu nowoczesnych technik, technologii i produktów, oszczędzamy na utracie ładunków i pasażerów – ograniczenie wzrostu kosztów kongestii, wypadków drogowych, zanieczyszczenia środowiska, degradacji dróg, zawieszonych kosztów organizacji komunikacji zastępczej, przeciwdziałamy utracie ładunków i pasażerów itp.

Cały dokument "Niezbędne kierunki zmian w transporcie kolejowym w Polsce" dostępny na:



Autor: Piotr Kazimierowski, Stanisław Biega

Tagi: reforma kolei

Jesteś zalogowany jako: Gość
Aktualizacja: 13-02-2018 
Powered by Heuristic
W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczone w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Prywatności.