baner
baner
baner
Vossloh Cogifer Polska sp. z o.o.

Fotogaleria

galeria
Konkurs Mam Talent 2015

Sonda

Co twoim zdaniem robi Urząd Transportu Kolei?

Wspiera rozwój kolei
Hamuje rozwój kolei
Nie mam zdania

Newsletter

Zawsze aktualne informacje

Logowanie

Nie masz konta?
Zapomniałeś hasło?
Jesteś tutaj:

Polskie Koleje Państwowe muszą oszczędzać

W wywiadzie udzielonym Parkietowi prezes PKP Andrzej Wach przybliżył obecną kondycję oraz plany spółki na tle aktualnego kryzysu gospodarczego.

Jak grupa PKP radzi sobie ze spowolnieniem w gospodarce?

Bieżący rok to rok zmagań z kryzysem. Załamanie rynku w wielu branżach w sposób bezpośredni przełożyło się na nasze wyniki. W pierwszych miesiącach tego roku przewozy towarowe realizowane przez PKP Cargo zmalały o około 1/3 w stosunku do początku 2008 r., a PKP Linii Hutniczej Szerokotorowej nawet o 2/3 proc. To przede wszystkim efekt mniejszej produkcji polskich hut, które drastycznie ograniczyły przewóz rud żelaza i stali.

Z drugiej strony kryzys zmusza nas do twórczego rozwiązywania problemów, szukania niestandardowych rozwiązań. Każda firma ma potencjał, by przetrwać i rozwijać się, jeśli tylko zdecyduje się na realizację strategii adekwatnej do bieżących wyzwań. Kluczowym czynnikiem jest istotna zmiana zachowań i postaw ludzi – zarówno zarządów, jak i pracowników. Budowanie w nich świadomości współodpowiedzialności za przyszłość firmy. To właśnie robimy. Efekt? Obecnie w kilku spółkach grupy przeprowadzamy głęboką restrukturyzację zatrudnienia.

Na czym polega restrukturyzacja?

W kilku spółkach wdrożone zostały zmiany organizacyjne, m.in. w PKP Cargo zmniejszono liczbę zakładów z 42 do 16. W istotny sposób przyspieszyło to optymalizację procesu eksploatacji, a mówiąc wprost, pozwoliło na zredukowanie liczby zaplecz technicznych i taboru, proporcjonalnie do realizowanych obecnie zmniejszonych przewozów. W konsekwencji musiało dojść również do racjonalizacji zatrudnienia. To działanie trudne w społecznym odbiorze, ale konieczne – i co najważniejsze – prowadzone w atmosferze dialogu z naszymi partnerami społecznymi.

Jeśli spadają przychody, należy ciąć koszty. Bieżące monitorowanie wydatków i ograniczanie ich do wyłącznie niezbędnych, przynosi efekty w walce z kryzysem. Problem ten dotyczy głównie wspomnianego już PKP Cargo, ale i Telekomunikacji Kolejowej, PKP Informatyki i Polskich Linii Kolejowych. Te zabiegi mają w perspektywie uczynić je spółkami rentownymi na rynku. I wierzę, że tak się stanie.

Z drugiej strony należy szukać nowych rynków zbytu, uruchamiać nowe produkty. Tak PKP Cargo pozyskuje kontrakty w zakresie zarządzania bocznicami i próbuje wejść na rynki krajów ościennych. Poszukuje też inwestorów do firm zależnych, zajmujących się modernizacją taboru. Zresztą takie działania powinny być standardem w zabieganiu o utrzymanie konkurencyjnej przewagi, bez względu na aktualny stan gospodarki. Jak już powiedziałem, dla nas to rok walki z kryzysem, ale i szans. Wierzę, że wykorzystamy je w pełni.

Jakie oszczędności przyniesie restrukturyzacja grupy w tym roku?

Nie uwzględniając zwiększonych – w pierwszej fazie – kosztów związanych z redukcją zatrudnienia powinno to być około 500 mln zł. Najwięcej oszczędności da ograniczenie liczby obiektów zaplecza kolejowego, bo około 270 mln zł. Do tego spore oszczędności przyniesie też rezygnacja z nierentownych linii kolejowych, a także zmniejszenie liczby stacji manewrowych i rozrządowych, nad czym pracują PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Cargo i PKP.

Czy to pozwoli na osiągnięcie dodatnich wyników w grupie PKP?

Na pewno wyniki będą gorsze niż w 2008 r. Stratami ten rok zamkną z pewnością PKP Cargo, Telekomunikacja Kolejowa i PKP PLK. Inne spółki powinny wyjść na plus, chociaż trudno będzie poprawić ubiegłoroczne rezultaty. W czerwcu widać było na kolei pewne ożywienie, zwłaszcza w przypadku przewozów towarowych.

Nie będzie przykrych niespodzianek, tak jak ze stratami w PKP Energetyce spowodowanymi opcjami?

To była strata papierowa, związana z wyceną opcji na koniec roku. Zarząd PKP Energetyki cały czas pracuje nad tym, aby nie przerodziła się w stratę rzeczywistą. Należy ufać, że to się uda, zwłaszcza że spółka jest rozważnie zarządzana.

A czy są już znane wyniki grupy za rok ubiegły?

Dopóki nie zostaną zbadane przez audytora, nie będziemy ich publikować. Myślę, że podamy je najpóźniej w sierpniu.

Które spółki zarząd PKP w pierwszej kolejności ma sprywatyzować?

Prywatyzację traktujemy jako narzędzie do wspierania rozwoju poszczególnych firm. Najbardziej zaawansowane plany dotyczą PKP Intercity. Zgodnie z wcześniejszymi założeniami, jesteśmy w tej spółce na etapie analiz przedprywatyzacyjnych. Sądzę, że zakończą się one w ciągu dwóch miesięcy. Potem doradca opracuje strategię prywatyzacyjną, która będzie znana do końca tego roku.

Kiedy spółka trafi na giełdę?

Zapewne w 2010 r. Dziś trudno jednak przewidywać, jaka będzie sytuacja na giełdzie, a to ona determinuje datę debiutu. Niezależnie od tego pracujemy nad pozyskaniem dla PKP Intercity inwestora finansowego. Takie rozwiązanie może być dobrze odebrane przez przyszłych akcjonariuszy spółki.

Niedawno PKP Przewozy Regionalne, które należą do samorządów wojewódzkich, uruchomiły tańsze połączenia na tych samych liniach, na których jeździ PKP Intercity. Czy konkurencja zmniejszy przychody tej spółki?

Oczywiście działania przewoźników regionalnych mają wpływ na wyniki PKP Intercity. Mimo to spółka w każdym miesiącu tego roku osiągała zyski. Sądzę, że tak będzie dalej. W mojej ocenie, w przewozach pasażerskich najważniejsze jest poprawianie oferty. Z tego powodu obie firmy muszą modernizować i kupować nowy tabor. Dzięki lepszej ofercie można przyciągnąć więcej pasażerów, a to może wpłynąć na obniżkę cen.

Od początku przyszłego roku po polskich torach będą mogli jeździć przewoźnicy zagraniczni. Czy PKP Intercity sprosta zagranicznym konkurentom np. Deutsche Bahn?

Konkurencja nie pojawi się z dnia na dzień. Uruchamianie nowych połączeń to kapitałochłonna inwestycja. Przede wszystkim należy pamiętać, że jedynym sposobem na wygranie rywalizacji jest dobra oferta. Ze względu na cenę i jakość PKP Intercity stara się sprostać nowym wyzwaniom. Już w tej chwili opracowywana jest nowa strategia marketingowa spółki, oparta o segmentację rynku. Równolegle do budowanej oferty wdrażany jest plan inwestycyjny w zakresie taboru i zaplecza technicznego. Nie waham się stwierdzić, że będzie to największa w historii polskiej kolei inwestycja w tabor. Jak widać, wbrew różnym opiniom, nie siedzimy z założonymi rękami, ale od dawna systematycznie przygotowujemy się do liberalizacji rynku przewozów pasażerskich. Działamy, a nie opowiadamy o tym, że będziemy to robić.

Które spółki PKP chce jeszcze prywatyzować?

Jeszcze w lipcu ogłosimy przetarg na wybór doradcy prywatyzacyjnego dla PKP Cargo oraz Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury. Planujemy też prywatyzację Polskich Kolei Linowych w Zakopanem. Przetarg na doradcę dla tej firmy ogłosimy na przełomie lipca i sierpnia. Wybór nastąpi w ciągu dwóch miesięcy.

PNI jest chyba teraz najlepszą spółką w grupie. Czy trafi na giełdę?

Dziś żadnej opcji nie można wykluczyć. To doradca nam podpowie, czy lepiej pozyskać inwestora finansowego, branżowego, czy też akcjonariat rozproszony. PNI to dobrze funkcjonująca spółka w Grupie PKP, ale i wśród wszystkich firm modernizujących linie kolejowe. Wraz z podwykonawcami z naszej grupy ma około 1/3 rynku inwestycyjnego PKP PLK. Ponadto rozważa inwestycje kapitałowe wśród firm, wykonujących usługi na rzecz modernizacji linii kolejowych.

Specjalistyczne prace budowlane na kolei realizują też spółki zależne PKP Energetyka i Telekomunikacja Kolejowa. Czy PKP nie powinno skonsolidować tej działalności w jednym podmiocie, np. w PNI?

Dziś działalność związana z modernizacją kolei przynosi zyski każdej z tych spółek. Skoro tak, to raczej nie ma sensu dokonywać dużych zmian. Jedynie w ramach Telekomunikacji Kolejowej wyodrębniamy zakład, który będzie się zajmował wyłącznie pracami modernizacyjnymi na kolei i kalkulował opłacalność związanych z tym kontraktów. Wyodrębnioną działalność budowlaną od dawna ma PKP Energetyka.

Najtrudniej będzie zapewne przeprowadzić prywatyzację PKP Cargo, bo sytuacja firmy jest zła, a majątek ogromny.

Niewątpliwie prywatyzacja PKP Cargo jest dla nas największym wyzwaniem. Najpierw jednak konieczne jest przeprowadzenie restrukturyzacji spółki, która w efekcie ma poprawić jej efektywność.

Ale PKP Cargo od dłuższego czasu się restrukturyzuje?Tak, obecny zarząd realizuje program naprawczy, który rzeczywiście przynosi efekty. Szukamy jednak kolejnych oszczędności i szans na poprawę efektywności. Przewidujemy, że restrukturyzacja potrwa do końca 2010 r. Prywatyzację PKP Cargo planujemy na 2011 r. Proces wspierać będzie doradca.

A co ze wsparciem finansowym państwa dla PKP Cargo na dokończenie restrukturyzacji zatrudnienia?

Jest ono niezbędne. Ministerstwo Infrastruktury zaopiniowało już pozytywnie wniosek o dofinansowanie, w trybie rekompensaty z tytułu umorzenia w 2004 r. należności PKP PR wobec PKP Cargo, w kwocie 229 mln zł. Po uzgodnieniu przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz Ministerstwo Finansów wniosek ten będzie rozpatrywany przez Radę Ministrów.

Czy zarząd PKP myśli jeszcze o prywatyzacji innych firm?

Do końca 2010 r. chcemy przekazać samorządom województwa pomorskiego kontrolę nad PKP Szybką Koleją Miejską w Trójmieście. Dziś do PKP należy 73 proc. udziałów. Trwają rozmowy z samorządem.

A co ze spółkami, które nie są związane z podstawowym biznesem PKP?

Przed prywatyzacją Drukarni Kolejowej Kraków zamierzamy przejąć jej grunty, które następnie zamierzamy wykorzystać komercyjnie. Przygotowujemy też Kolejowe Zakłady Łączności i Naturę Tour do procesu prywatyzacji. W spółkach z mniejszościowym udziałem PKP rozważamy dwa warianty działań. Pierwszy zakłada ich zamianę na udziały innych spółek, należących do resortu skarbu. Drugi wiąże się z przekazaniem udziałów do odrębnej spółki, która będzie nimi zarządzać.

Kiedy PKP PLK, które są właścicielem infrastruktury kolejowej w Polsce, wyjdą spod kurateli PKP? Sytuacja, w której do jednej grupy kapitałowej należą zarówno tory, jak i jeżdżący po nich przewoźnicy, jest dość powszechnie krytykowana.

Aktualny stan prawny stanowi istotną przeszkodę w dalszej restrukturyzacji PKP, a w tym w wydzieleniu PKP PLK z Grupy PKP. Uważam, że obecne zapisy Ustawy o PKP wyczerpały się. Potrzebna jest nowa strategia rządowa, a w ślad za nią i nowa ustawa. Trzeba rozstrzygnąć o własności zasobów infrastruktury kolejowej, które moim zdaniem, tak jak drogi, powinny być w gestii Skarbu Państwa, a w pewnym zakresie również samorządu.

PKP PLK jako podmiot zarządzający tą infrastrukturą funkcjonowałoby wówczas w oparciu o kontrakty długoterminowe, zawierane z właścicielem infrastruktury. Te rozwiązania nie mogą jednak zostać wdrożone bez rozstrzygnięć dotyczących 6 mld zł zadłużenia PKP. Gdyby regulacje te powstały szybko, to wydzielenie PLK mogłoby mieć miejsce w nie tak odległym czasie.


Autor: (źródło: Tomasz Furman, PARKIET, 04.07.2009)

Jesteś zalogowany jako: Gość
Aktualizacja: 13-02-2018 
Powered by Heuristic
W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczone w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Prywatności.