baner
baner
baner
SOLARIS Bus & Coach S.A.

Fotogaleria

galeria
Katastrofy i wypadki kolejowe

Sonda

Co twoim zdaniem robi Urząd Transportu Kolei?

Wspiera rozwój kolei
Hamuje rozwój kolei
Nie mam zdania

Newsletter

Zawsze aktualne informacje

Logowanie

Nie masz konta?
Zapomniałeś hasło?
Jesteś tutaj:

Reforma kolei cz. 5 - Rozwój transportu intermodalnego

Rozwój transportu intermodalnego (kontenery, naczepy samochodowe)

Diagnoza stanu obecnego
  • Polskie pociągi towarowe są najwolniejsze w Europie – prędkości handlowe wynoszą z uwzględnieniem opóźnień do rozkładu jazdy ok. 15 km/h. (oficjalnie jest to o. 25 km/h ale z ok. 6-8 godzinami średniego spóźnienia – II kwartał 2015 r. – 466 minut).
  • Mimo systematycznego wzrostu, Polska ma jeden z najniższych udziałów przewozów transportem intermodalnym (kontenery i naczepy samochodowe) w Europie.
  • Rozwój kolejowych przewozów intermodalnych (kontenery i naczepy samochodowe) jest ograniczony z powodu niekorzystnych przepisów i barier formalno-prawnych, które szkodzą interesowi naszego kraju i ekologii.
  • Zamiast na torach mamy na drogach niekończące się „pociągi” ciężarówek z ładunkami, rozjeżdżającymi nasze drogi.
  • Brak jest instrumentów zachęcających do inwestowania w rozwój transportu intermodalnego (głównie kontenerowego), którego rozwój mógłby stać się kołem zamachowym dla gospodarki i przedsiębiorstw kolejowych.
  • Kolejowe przewozy intermodalne (głównie kontenerowe), traktuje się jak zwykłe przewozy towarów (towar może poczekać!), choć wymagania klientów są takie jak w przewozach pasażerskich (wielu nadawców, wielu odbiorców czekających o konkretnej godzinie na ładunek – np. w portach statki nie czekają na spóźnione kontenery!). Zatem rynek ten wymaga zupełnie innej filozofii i podejścia bliższego przewozom pasażerskim – także w kontekście układania tras dla pociągów intermodalnych.
  • Pociągi intermodalne trasuje się wg. indywidualnego rozkładu jazdy na kilka godzin przed odjazdem zamiast wpisywać je w roczny rozkład jazdy, a to za sprawą konieczności precyzyjnego określania masy pociągu (zbędne wymogi PLK wprowadzone po 2010 r.), co w transporcie intermodalnym jest niewykonalne z wyprzedzeniem większym niż kilka godzin. Nikt nie jest w stanie zaplanować na rok do przodu kiedy, jaki i o jakiej masie kontener pozyska z rynku do przewozu koleją. Rozliczanie przewoźników drogowych za przewóz kontenera nie odbywa się w zakresie jednostki masy ale w jednostce odległości, co uwalnia nadawcę i spedytora od „męczenia się z archaicznymi pomysłami kolejarzy”.
  • Obecnie przewozy intermodalne są najbardziej perspektywicznym segmentem towarowego rynku kolejowego pod warunkiem poprawy otoczenia rynkowego.

Propozycje zmian
  • Wprowadzenie zmian w regulaminie przyznawania tras dla pociągów intermodalnych by:
  • > można było je trasować w rocznym rozkładzie jazdy z zachowaniem 3-4 przedziałów masowych (np. do 800 ton, do 1500 ton, do 2000 ton powyżej 2000 ton) przy zastosowaniu jednolitej, średniej stawki dla tych przedziałów,
    > albo umożliwić zaplanowanie w rozkładzie rocznym pociągów o określonej masie, prędkości maksymalnej i serii lokomotywy (mocy lub zdolności pociągowej), a zapłacenie za rzeczywistą masę uruchomionego pociągu pod warunkiem, że czas przejazdu nie będzie dłuższy niż wytrasowany w rozkładzie rocznym (pociąg będzie prowadzony nowoczesną lokomotywą posiadającą odpowiedni zapas mocy).
    > Wprowadzenie upustów w wysokości 20% i 50% stawki odpowiedni dla pociągów wytrasowanych z prędkością 100 km/h i 120 km/h i odpowiedniej mocy  (dzięki czemu czas przejazdu takiego pociągu będzie podobny jak czas jazdy pociągów osobowych – wykorzystywanie maksymalne przepustowości zgodnie z dyrektywą 34/2012), co przełoży się na szybszy czas przejazdu, wykorzystanie parametrów modernizowanych linii kolejowych i zwiększenie przepustowości linii Kolejowych, co pozwoli uruchomić dodatkowe pociągi bez konieczności dodatkowych inwestycji – np. budowy dodatkowych torów.
  • Stworzenie w resorcie odpowiedzialnym za transport Departamentu Transportu Intermodalnego, z prawem inicjowania, opiniowania i uzgadniania wszystkich aktów prawnych mających wpływ na rozwój i funkcjonowanie kolei, dróg i żeglugi, w skład którego weszliby praktycy z obszaru logistyki i transportu intermodalnego znający potrzeby branży. Jego siedziba mogłaby się mieścić np. w Trójmieście – blisko portów.
  • Stworzenie na zasadach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP) suchego portu (terminalu przeładowującego i koncentrującego ładunki) np. w rejonie stacji Tczew (rozwidlenie linii kolejowych, duże wolne tereny rolnicze i należące do PKP, bliskość autostrady i spławnej rzeki), wspierającego obsługę portów trójmiejskich (inwestorzy prywatni, PKP PLK, PKP SA, samorząd, porty), którego zadaniem byłoby:
    > Usprawnienie efektywności przewozowej z obszaru portów Trójmiasta, z pozostałymi terminalami w kraju (często ładunki do danego terminalu przechodzą przez różne porty Trójmiasta, a liczba kontenerów z danego terminala nie wystarcza na uruchomienie pełnego pociągu, co obniża jego efektywność ekonomiczną i powoduje utratę konkurencyjności wobec transportu drogowego).
    > Ograniczenie ruchu samochodów na obwodnicy trójmiejskiej.
    > Lepsze wykorzystanie infrastruktury kolejowej i jej przepustowości na odcinku Gdańsk-Gdynia poprzez wprowadzenie dedykowanego kolejowego przewoźnika intermodalnego (kontenerowego) prowadzącego wyłącznie wahadłowe, ekspresowe pociągi towarowe prowadzone nowoczesnymi lokomotywami i wagonami o prędkości maksymalnej minimum 120 km/h, pomiędzy portami, zwłaszcza Gdyni a suchym portem (uruchomienie pociągów na Pomorskiej Kolei Metropolitalnej ogranicza w sposób istotny przepustowość linii i może stać się przyczyną utraty konkurencyjności portu w Gdyni spowodowanego brakiem zdolności przewozowej kolei).
  • Udostępnienie terenów pokolejowych w ramach PPP dla budowy lokalnych terminali kontenerowych zdolnych do obsługi składów całopociągowych o długości pełnego pociągu - 750 m.
  • Zapewnienie monitorowanych tras towarowych dla Ekspresów Intermodalnych (pociągów kontenerowych) z gwarantowaną prędkością komunikacyjną minimum 70 km/h – czas jazdy Porty oraz granica PL/DE – Górny i Dolny Śląsk - max ok. 8 godzin.
  • Stworzenie mechanizmów wsparcia i zachęt (np. poprzez zwolnienie z podatków gruntowych na zasadach analogicznych jak dla infrastruktury linii kolejowych) do tworzenia w oparciu o zaplecze dużych bocznic kolejowych, ogólnodostępnych punktów i terminali przeładunkowych (dostępnych dla każdego przewoźnika, na równych, niedyskryminujących zasadach dla każdego przewoźnika kolejowego).

Oczekiwane efekty
  • Lepsze wykorzystanie infrastruktury kolejowej – zwłaszcza modernizowanej, optymalne wykorzystanie przepustowości sieci PKP PLK zarówno dla pociągów pasażerskich jak i towarowych.
  • Stworzenie mechanizmów stymulujących przewoźników kolejowych (głównie intermodalnych) do inwestowania w nowoczesny tabor kolejowy, co przyczyni się do ożywienia branży i wytworzy dziesiątki miejsc pracy w całej gospodarce.
  • Naturalne wyeliminowanie z rynku starych i niebezpiecznych wagonów oraz przestarzałych lokomotyw – poprawa bezpieczeństwa przewozów kolejowych i komfortu pracy maszynistów, zwłaszcza przy przewozach towarów niebezpiecznych, które są obecnie transportowane właśnie w kontenerach.
  • Zwiększenie szybkości przewozów ładunków spowoduje stworzenie realnej konkurencji dla transportu drogowego kontenerami, a to z kolei przyczyni się do częściowego ograniczenia ruchu na głównych ciągach komunikacyjnych, zmniejszając zatłoczenie, emisję spalin i ograniczając liczbę wypadków, a tym samym koszty społeczne akcji ratunkowych i rehabilitacji ofiar wypadków.
  • Zwiększenie zainteresowania budowaniem lokalnych terminali kontenerowych kumulujących ładunki przewozowe w jednostkach ładunkowych (np. kontenery, nadwozia wymienne, etc.) ograniczając ruch samochodów ciężarowych do obszaru działania centrum logistycznego/terminala, generując nowe miejsca pracy i rozwój przemysłu wokół nich – dzięki szybkim i tanim połączeniom z portami i innymi terminalami kontenerowymi w Polsce, Europie i Azji.
  • Zwiększenie przepustowości krytycznego odcinka linii kolejowej – Gdańsk-Gdynia, poprzez wprowadzenie wahadłowych, ekspresowych pociągów kontenerowych o dużej prędkości przejazdu przez obszar krytycznej infrastruktury i brak konieczności budowy dodatkowych torów dla pociągów towarowych przez środek trójmiasta, co jest obecnie niewykonalnie nie tylko ze względów ekonomicznych, ale także i z punktu widzenia braku miejsca na ich wybudowanie – kolizje z istniejącą infrastrukturą miejską.
  • Ograniczenie ruchu ciężarówek z kontenerami na obwodnicy trójmiejskiej poprzez stworzenie punktu pośredniego – suchego portu - (zwiększenie przepustowości dróg dla pojazdów osobowych, ekologia, bezpieczeństwo).


Cały dokument "Niezbędne kierunki zmian w transporcie kolejowym w Polsce" dostępny na:


Autor: Piotr Kazimierowski, Stanisław Biega

Tagi: reforma kolei

Jesteś zalogowany jako: Gość
Aktualizacja: 13-02-2018 
Powered by Heuristic
W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczone w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Prywatności.