baner
baner
baner
Qumak S.A.

Fotogaleria

galeria
Czystość na kolei w Polsce

Sonda

Co twoim zdaniem robi Urząd Transportu Kolei?

Wspiera rozwój kolei
Hamuje rozwój kolei
Nie mam zdania

Newsletter

Zawsze aktualne informacje

Logowanie

Nie masz konta?
Zapomniałeś hasło?
Jesteś tutaj:

Reforma kolei cz. 5 - Rozwój transportu intermodalnego

Rozwój transportu intermodalnego (kontenery, naczepy samochodowe)

Diagnoza stanu obecnego
  • Polskie pociągi towarowe są najwolniejsze w Europie – prędkości handlowe wynoszą z uwzględnieniem opóźnień do rozkładu jazdy ok. 15 km/h. (oficjalnie jest to o. 25 km/h ale z ok. 6-8 godzinami średniego spóźnienia – II kwartał 2015 r. – 466 minut).
  • Mimo systematycznego wzrostu, Polska ma jeden z najniższych udziałów przewozów transportem intermodalnym (kontenery i naczepy samochodowe) w Europie.
  • Rozwój kolejowych przewozów intermodalnych (kontenery i naczepy samochodowe) jest ograniczony z powodu niekorzystnych przepisów i barier formalno-prawnych, które szkodzą interesowi naszego kraju i ekologii.
  • Zamiast na torach mamy na drogach niekończące się „pociągi” ciężarówek z ładunkami, rozjeżdżającymi nasze drogi.
  • Brak jest instrumentów zachęcających do inwestowania w rozwój transportu intermodalnego (głównie kontenerowego), którego rozwój mógłby stać się kołem zamachowym dla gospodarki i przedsiębiorstw kolejowych.
  • Kolejowe przewozy intermodalne (głównie kontenerowe), traktuje się jak zwykłe przewozy towarów (towar może poczekać!), choć wymagania klientów są takie jak w przewozach pasażerskich (wielu nadawców, wielu odbiorców czekających o konkretnej godzinie na ładunek – np. w portach statki nie czekają na spóźnione kontenery!). Zatem rynek ten wymaga zupełnie innej filozofii i podejścia bliższego przewozom pasażerskim – także w kontekście układania tras dla pociągów intermodalnych.
  • Pociągi intermodalne trasuje się wg. indywidualnego rozkładu jazdy na kilka godzin przed odjazdem zamiast wpisywać je w roczny rozkład jazdy, a to za sprawą konieczności precyzyjnego określania masy pociągu (zbędne wymogi PLK wprowadzone po 2010 r.), co w transporcie intermodalnym jest niewykonalne z wyprzedzeniem większym niż kilka godzin. Nikt nie jest w stanie zaplanować na rok do przodu kiedy, jaki i o jakiej masie kontener pozyska z rynku do przewozu koleją. Rozliczanie przewoźników drogowych za przewóz kontenera nie odbywa się w zakresie jednostki masy ale w jednostce odległości, co uwalnia nadawcę i spedytora od „męczenia się z archaicznymi pomysłami kolejarzy”.
  • Obecnie przewozy intermodalne są najbardziej perspektywicznym segmentem towarowego rynku kolejowego pod warunkiem poprawy otoczenia rynkowego.

Propozycje zmian
  • Wprowadzenie zmian w regulaminie przyznawania tras dla pociągów intermodalnych by:
  • > można było je trasować w rocznym rozkładzie jazdy z zachowaniem 3-4 przedziałów masowych (np. do 800 ton, do 1500 ton, do 2000 ton powyżej 2000 ton) przy zastosowaniu jednolitej, średniej stawki dla tych przedziałów,
    > albo umożliwić zaplanowanie w rozkładzie rocznym pociągów o określonej masie, prędkości maksymalnej i serii lokomotywy (mocy lub zdolności pociągowej), a zapłacenie za rzeczywistą masę uruchomionego pociągu pod warunkiem, że czas przejazdu nie będzie dłuższy niż wytrasowany w rozkładzie rocznym (pociąg będzie prowadzony nowoczesną lokomotywą posiadającą odpowiedni zapas mocy).
    > Wprowadzenie upustów w wysokości 20% i 50% stawki odpowiedni dla pociągów wytrasowanych z prędkością 100 km/h i 120 km/h i odpowiedniej mocy  (dzięki czemu czas przejazdu takiego pociągu będzie podobny jak czas jazdy pociągów osobowych – wykorzystywanie maksymalne przepustowości zgodnie z dyrektywą 34/2012), co przełoży się na szybszy czas przejazdu, wykorzystanie parametrów modernizowanych linii kolejowych i zwiększenie przepustowości linii Kolejowych, co pozwoli uruchomić dodatkowe pociągi bez konieczności dodatkowych inwestycji – np. budowy dodatkowych torów.
  • Stworzenie w resorcie odpowiedzialnym za transport Departamentu Transportu Intermodalnego, z prawem inicjowania, opiniowania i uzgadniania wszystkich aktów prawnych mających wpływ na rozwój i funkcjonowanie kolei, dróg i żeglugi, w skład którego weszliby praktycy z obszaru logistyki i transportu intermodalnego znający potrzeby branży. Jego siedziba mogłaby się mieścić np. w Trójmieście – blisko portów.
  • Stworzenie na zasadach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP) suchego portu (terminalu przeładowującego i koncentrującego ładunki) np. w rejonie stacji Tczew (rozwidlenie linii kolejowych, duże wolne tereny rolnicze i należące do PKP, bliskość autostrady i spławnej rzeki), wspierającego obsługę portów trójmiejskich (inwestorzy prywatni, PKP PLK, PKP SA, samorząd, porty), którego zadaniem byłoby:
    > Usprawnienie efektywności przewozowej z obszaru portów Trójmiasta, z pozostałymi terminalami w kraju (często ładunki do danego terminalu przechodzą przez różne porty Trójmiasta, a liczba kontenerów z danego terminala nie wystarcza na uruchomienie pełnego pociągu, co obniża jego efektywność ekonomiczną i powoduje utratę konkurencyjności wobec transportu drogowego).
    > Ograniczenie ruchu samochodów na obwodnicy trójmiejskiej.
    > Lepsze wykorzystanie infrastruktury kolejowej i jej przepustowości na odcinku Gdańsk-Gdynia poprzez wprowadzenie dedykowanego kolejowego przewoźnika intermodalnego (kontenerowego) prowadzącego wyłącznie wahadłowe, ekspresowe pociągi towarowe prowadzone nowoczesnymi lokomotywami i wagonami o prędkości maksymalnej minimum 120 km/h, pomiędzy portami, zwłaszcza Gdyni a suchym portem (uruchomienie pociągów na Pomorskiej Kolei Metropolitalnej ogranicza w sposób istotny przepustowość linii i może stać się przyczyną utraty konkurencyjności portu w Gdyni spowodowanego brakiem zdolności przewozowej kolei).
  • Udostępnienie terenów pokolejowych w ramach PPP dla budowy lokalnych terminali kontenerowych zdolnych do obsługi składów całopociągowych o długości pełnego pociągu - 750 m.
  • Zapewnienie monitorowanych tras towarowych dla Ekspresów Intermodalnych (pociągów kontenerowych) z gwarantowaną prędkością komunikacyjną minimum 70 km/h – czas jazdy Porty oraz granica PL/DE – Górny i Dolny Śląsk - max ok. 8 godzin.
  • Stworzenie mechanizmów wsparcia i zachęt (np. poprzez zwolnienie z podatków gruntowych na zasadach analogicznych jak dla infrastruktury linii kolejowych) do tworzenia w oparciu o zaplecze dużych bocznic kolejowych, ogólnodostępnych punktów i terminali przeładunkowych (dostępnych dla każdego przewoźnika, na równych, niedyskryminujących zasadach dla każdego przewoźnika kolejowego).

Oczekiwane efekty
  • Lepsze wykorzystanie infrastruktury kolejowej – zwłaszcza modernizowanej, optymalne wykorzystanie przepustowości sieci PKP PLK zarówno dla pociągów pasażerskich jak i towarowych.
  • Stworzenie mechanizmów stymulujących przewoźników kolejowych (głównie intermodalnych) do inwestowania w nowoczesny tabor kolejowy, co przyczyni się do ożywienia branży i wytworzy dziesiątki miejsc pracy w całej gospodarce.
  • Naturalne wyeliminowanie z rynku starych i niebezpiecznych wagonów oraz przestarzałych lokomotyw – poprawa bezpieczeństwa przewozów kolejowych i komfortu pracy maszynistów, zwłaszcza przy przewozach towarów niebezpiecznych, które są obecnie transportowane właśnie w kontenerach.
  • Zwiększenie szybkości przewozów ładunków spowoduje stworzenie realnej konkurencji dla transportu drogowego kontenerami, a to z kolei przyczyni się do częściowego ograniczenia ruchu na głównych ciągach komunikacyjnych, zmniejszając zatłoczenie, emisję spalin i ograniczając liczbę wypadków, a tym samym koszty społeczne akcji ratunkowych i rehabilitacji ofiar wypadków.
  • Zwiększenie zainteresowania budowaniem lokalnych terminali kontenerowych kumulujących ładunki przewozowe w jednostkach ładunkowych (np. kontenery, nadwozia wymienne, etc.) ograniczając ruch samochodów ciężarowych do obszaru działania centrum logistycznego/terminala, generując nowe miejsca pracy i rozwój przemysłu wokół nich – dzięki szybkim i tanim połączeniom z portami i innymi terminalami kontenerowymi w Polsce, Europie i Azji.
  • Zwiększenie przepustowości krytycznego odcinka linii kolejowej – Gdańsk-Gdynia, poprzez wprowadzenie wahadłowych, ekspresowych pociągów kontenerowych o dużej prędkości przejazdu przez obszar krytycznej infrastruktury i brak konieczności budowy dodatkowych torów dla pociągów towarowych przez środek trójmiasta, co jest obecnie niewykonalnie nie tylko ze względów ekonomicznych, ale także i z punktu widzenia braku miejsca na ich wybudowanie – kolizje z istniejącą infrastrukturą miejską.
  • Ograniczenie ruchu ciężarówek z kontenerami na obwodnicy trójmiejskiej poprzez stworzenie punktu pośredniego – suchego portu - (zwiększenie przepustowości dróg dla pojazdów osobowych, ekologia, bezpieczeństwo).


Cały dokument "Niezbędne kierunki zmian w transporcie kolejowym w Polsce" dostępny na:


Autor: Piotr Kazimierowski, Stanisław Biega

Tagi: reforma kolei

Jesteś zalogowany jako: Gość
Aktualizacja: 13-02-2018 
Powered by Heuristic
W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczone w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Prywatności.