Katastrofy i wypadki kolejowe

Nie masz konta?

Zapomniałeś hasło?

Wizytówki firm

Kto jest kim

Ogłoszenia

Praca

Po cichu zbliża się paraliż przewozów kolejowych na wielu liniach kolejowych, spowodowany przymusowym wycofaniem z ruchu wielu nowych pojazdów lub co gorsza oczekiwaniem na nieuchronną katastrofę i dziesiątki zabitych z powodu pękających ram wózków w nowych szynobusach.

Wszystko za sprawą zdarzenia do którego doszło we wtorek 22 grudnia 2015 roku około godz. 16:00, w którym spalinowy zespół trakcyjny (szynobus) serii SA134-011 uległ wykolejeniu w pobliżu stacji Komprachcice, woj. opolskie. Ze wstępnych ustaleń wynika, iż pierwotną przyczyną zdarzenia było pęknięcie ramy wózka tocznego typu 37AN. 

Kilka dni później, bo 30 grudnia 2015 roku na stronie internetowej spółki Przewozy Regionalne pojawia się lakoniczna informacja o wycofaniu z ruchu 5 szt. pojazdów i poddaniu ich specjalistycznym badaniom. Wyłączenie dotyczyło wszystkich pojazdów typu 218Md (SA134 nr 009, 011, 012, 013 i 014) będących w dyspozycji operatora, których właścicielem jest Urząd Marszałkowski w Opolu.

Nieoficjalnie wiadomo, iż w niektórych wymienionych powyżej pojazdach pojawiały się rysy mogące świadczyć o podobnych uszkodzeniach jakie były przyczyną wykolejenia. Tak więc zdecydowane i szybkie działanie operatora w tym zakresie było jak najbardziej uzasadnione i wymagało nie lada odwagi, gdyż mimo spodziewanych perturbacji w organizacji przewozów i krytyki medialnej, zwyciężyła troska o bezpieczeństwo pasażerów. Szkoda, iż tak zdecydowana reakcja dotyczyła tylko 5 pojazdów z Opola i nie objęła ponad 50 pojazdów z tym samym feralnym typem wózków w całej Polsce. 

Wydawać by się mogło, iż podobnie jak to jest w innych krajach Unii Europejskich, odpowiedni, niezależny organ państwowy odpowiedzialny za bezpieczeństwo transportu kolejowego (w Polsce jest nim Urząd Transportu Kolejowego), powziąwszy informację o zdarzeniu najdalej w ciągu 2-3 dni wydałby stosowny komunikat (alert bezpieczeństwa), powiadamiając wszystkich uczestników rynku kolejowego o ewentualnych zagrożeniach. 

Generalnie standardem powinno być niezwłoczne wydanie decyzji administracyjnej o natychmiastowym czasowym wyłączeniu z eksploatacji wszystkich pojazdów posiadających wózki typu 37AN, stanowiących potencjalne zagrożenia dla życia i zdrowia pasażerów pojazdów w których są one zamontowane. Niestety sytuacja taka nie miała miejsca mimo,  iż dotyczy ona kilkudziesięciu szynobusów typu 218M (SA131), 218Ma (SA132), 218Mb (SA132), 218MC (SA133), 218Md (SA134) oraz 218Md, Mińsk 2 (SA134) zakupionych w ostatnich latach ze środków własnych i unijnych przez samorządy i przewoźników. Czyżby górę nad życiem i zdrowiem pasażerów wzięła obawa przed medialną burzą jaka by się rozpętała wokół tego tematu? 

Skala chaosu byłaby bardzo poważna bo dotyczy ok. 76 szt. pojazdów eksploatowanych przez Arrivę (6 szt.), Koleje Dolnośląskie (9 szt.), Koleje Wielkopolskie (13 szt.), Przewozy Regionalne (45 szt.) i PKP Szybką Kolej Miejską w Trójmieście (3 szt.). 

Skutkami tej decyzji dotknięte byłyby niemal wszystkie lokalne linie spalinowe, ale ich pasażerowie byliby bezpieczni. 

Mimo tak wielkiej skali problemu należałoby oczekiwać zdecydowanej i natychmiastowej reakcji zarówno UTK, operatorów, właścicieli pojazdów jak i producenta w celu poinformowania o realnym zagrożeniu katastrofą i niezwłocznym wyeliminowaniu potencjalnych przyczyn – czyli wyłączenie z eksploatacji zagrożonych pojazdów. Niestety taka reakcja nie nastąpiła. Trudno nie odnieść wrażenia, iż sprawę próbowano maksymalnie wyciszyć i załatwić w bardzo wąskim kręgu kolejarzy, nie bacząc na bezpieczeństwo pasażerów.

Na zadane przez redakcję Magazynu Kolejowego w dniu 27 stycznia 2016 roku pytanie, czy i kiedy UTK wydało alerty bezpieczeństwa w odniesieniu do serii pojazdów, które uległy uszkodzeniu, otrzymaliśmy odpowiedź dopiero 9 lutego 2016 roku, czyli po 13 dniach! i była ona następująca: „W przypadku, gdy Krajowa Władza Bezpieczeństwa lub Krajowy Organ Dochodzeniowy w danym Państwie UE uzna, że zdarzenie, które miało miejsce w ramach systemu kolejowego tego Państwa, może mieć wpływ  na bezpieczeństwo systemu kolejowego w innym Państwie, publikuje alert bezpieczeństwa w ramach Systemu Informacji Bezpieczeństwa zarządzanego przez Europejską Agencję Kolejową. Należy zatem zwrócić uwagę, że alert bezpieczeństwa jest narzędziem służącym wymianie informacji na temat zdarzeń dotyczących bezpieczeństwa systemu kolejowego zaistniałych w Państwach członkowskich Unii Europejskiej. Obecnie UTK rozpatruje również możliwość wydania alertu bezpieczeństwa, jednak podjęcie takiej decyzji jest uzależnione od ustaleń co do zakresu ewentualnych nieprawidłowości w pojazdach”. 

Trudno zrozumieć taką duża opieszałość i wstrzemięźliwość UTK, który w teorii ma stać na straży bezpieczeństwa tysięcy pasażerów korzystających każdego dnia z usług kolei. 

O ile UTK bardzo ochoczo chwali się wyłączaniem w trybie natychmiastowym z eksploatacji pojazdów z powodu np. niesprawnej blokady drzwi, lub niesprawnej klimatyzacji o tyle milczy w kluczowych kwestiach bezpieczeństwa jakimi są powtarzające się w kilku pojazdach tej samej serii pęknięcia wózków mogących doprowadzić do katastrofy, kalectwa a nawet śmierci wielu ludzi. 

Dziwi także milczenie UTK w tej sprawie, gdyż jak twierdzi rzecznik tej instytucji, problem może dotyczyć także wózków typu 37ANb. Te natomiast znajdują się w blisko 100 pojazdach typu ATRIBO (SA136) dostarczonych do operatorów we Włoszech i Polsce. 

Zatem zamiast zdecydowanej reakcji UTK, przez ponad miesiąc od zdarzenia cała sprawa toczyła się niemal zakulisowo, bez informowania właścicieli i użytkowników pojazdów o możliwości wystąpienia podobnych uszkodzeń oraz konieczności podjęcia natychmiastowych działań korekcyjnych i zapobiegawczych w obszarze zarządzania utrzymaniem taboru i bezpieczeństwem przewozów.

Najwyraźniej dopiero wysłane przez nas pytania w dniu 27 stycznia 2016 roku o godz. 9.58 do UTK z kopią do wiadomości CBA, skłoniły urząd do bardziej zdecydowanego działania, bo jak wynika z udzielonej odpowiedzi, dopiero 27 stycznia 2016 roku, czyli w dniu wysłania naszych pytań, czyli 36 dni po wystąpieniu zdarzenia, UTK wszczęło z urzędu pięć postępowań administracyjnych w sprawie cofnięcia świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu dla konkretnych pojazdów, w których wystąpiły pęknięcia wózków:

Postępowania wszczęto wobec producenta, z uwagi na występujące nieprawidłowości wózków w/w typów pojazdów, które zagrażają bezpieczeństwu systemu kolejowego. Producent został jednocześnie wezwany do usunięcia uchybień (w terminie 30 dni) oraz do poinformowania wszystkich podmiotów, które eksploatują w/w pojazdy o stwierdzonych zagrożeniach. 

Dziwi jednak fakt iż wszczęta procedura cofnięcia świadectw nie dotyczy wszystkich pojazdów w obrębie zagrożonej serii, a jedynie tych pojazdów które już uległy awarii i jako takie nie zagrażają bezpieczeństwu przewozów kolejowych, bo są unieruchomione z powodu pękniętych ram.

Bez odpowiedzi pozostaje także pytanie co z pozostałymi ponad 150 pojazdami, które codziennie w Polsce i we Włoszech przewożą setki jeśli nie tysiące pasażerów. Czy w trosce o dobre imię producenta, operatorów lub właścicieli pojazdów mamy przymykać oko na realne zagrożenie katastrofą i jej skutki? 

Warto wspomnieć, iż zdarzenie do którego doszło pod Komprachcicami zaistniało przy stosunkowo niedużej prędkości i zaledwie przy ok. 50 pasażerach. Aż strach myśleć jakie byłyby skutki gdyby pęknięcie nastąpiło przy maksymalnej prędkości 120 km/h i ponad 150 pasażerach?

W branży lotniczej wystarczy drobna awaria systemowa lub uzasadnione prawdopodobieństwo jej wystąpienia, by uziemione zostały całe serie samolotów, a linie lotnicze na całym świecie są natychmiast informowane o zagrożeniach wprowadzając środki zapobiegawcze. Zazwyczaj do wyjaśnienia zagrożenia wszystkie samoloty zostają na ziemi i przechodzą gruntowne testy. 

Także w bardziej przyziemnej branży jaką jest budownictwo wystarczy uzasadnione zagrożenie lub nieprawidłowość, np. w systemie oznaczeń dróg ewakuacyjnych, instalacji przeciwpożarowych, by wyłączyć z eksploatacji cały budynek, bez oglądania się na wykonawcę czy użytkownika, aż do usunięcia nieprawidłowości. 

Podobnie jest i w transporcie kolejowym, w krajach które mają sprawne, niezależne i dbające o bezpieczeństwo organy nadzoru jak choćby EBA, niemiecki odpowiednik naszego UTK.

Niestety nasz krajowy organ bezpieczeństwa kolejowego już dawno utracił zdroworozsądkowe podejście do bezpieczeństwa kolei i zamiast odważnie, szybko i bezstronnie reagować na potencjalne zagrożenia, bezwzględnie je eliminując, lubuje się w procedowaniu i administrowaniu obszarami o stosunkowo niskim wpływie na bezpieczeństwo, jak np. nakładanie kar za brak wyciętych drzew wzdłuż linii kolejowych. Jest to czynność prosta, nieskomplikowana i typowo administracyjna, która fajnie brzmi w przekazach medialnych i zapełnia statystyki.

Ciekawe tylko kto i jak będzie się tłumaczył rodzinom ofiar, gdy dojdzie do katastrofy z powodu opieszałości i zachowawczości urzędników UTK oraz kto zapłaci za ich zaniechania spowodowane rzekomym brakiem podstaw prawnych do zdecydowanej interwencji w zakresie bezpieczeństwa na kolei.