baner
baner
baner
Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych „STRUNBET” Sp. z o.o.

Fotogaleria

galeria
Akademia Małego Kolejarza

Sonda

Co twoim zdaniem robi Urząd Transportu Kolei?

Wspiera rozwój kolei
Hamuje rozwój kolei
Nie mam zdania

Newsletter

Zawsze aktualne informacje

Logowanie

Nie masz konta?
Zapomniałeś hasło?
Jesteś tutaj:

Wg "ekspertów" z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR kolejowe przewozy aglomeracyjne nie wymagają dofinansowania!!!

Na kanwie radosnej interpretacji wiedzy i zasad ekonomii kolejowej, tak szumnie eksponowanej w ostatnich tygodniach w mediach przez „ekspertów” z TOR-u, sięgnęliśmy do jednego z ciekawszych „dzieł” ich autorstwa, które naszym zdaniem mogło mieć wpływ na obecny kształt systemu transportu szynowego na Śląsku. Poza tym pokazuje jak dobry marketing i media są w stanie wykreować „ekspertów”, którzy swoich wniosków i analiz nawet nie są w stanie zweryfikować prostymi działaniami matematycznymi, rodem z pierwszych klas szkoły podstawowej. Ale po kolei.

Przedmiotem naszych rozważań będzie zamówione w Zespole Doradztwa Gospodarczego TOR  przez Miasto Gliwice na podstawie umowy nr 55520/32/85/3083/2008 z dnia 15 grudnia 2008 r. opracowanie pt. „Wstępna koncepcja połączenia kolejowego w dwóch wariantach: relacji Sośnica – Pyskowice i relacji Sośnica – Łabędy oraz ich wpisanie w system komunikacji miejskiej na obszarze miasta Gliwice”. 

Kierownikiem tego projektu był Pan Piotr Rydzyński, a więc jeden ze współautorów audytu w Kolejach Śląskich. Dokument datowany jest na 14 maja 2009 roku i razem z okładką, wstępem i spisem treści zawiera zaledwie 64 stron. 

Jak zawsze w tego typu opracowaniach wiele pierwszych stron to swoiste zapychacze mające na celu przekonać odbiorcę o wielkiej fachowości wykonawcy zlecenia oraz uzasadnić przed organami podatkowymi i kontrolnymi zasadność wydatkowania pieniędzy publicznych. Ale to norma we wszystkich opracowaniach więc się nie czepiajmy. Nie będziemy także komentować treści tam zawartej bo nie płacą nam za recenzowanie cudzych dzieł.

Zaskakujące, a wręcz szokująco odkrywcze i zasługujące na swoistą nagrodę nobla z ekonomii transportu, o ile taka byłaby przyznawana są jednak wnioski zawarte w tym opracowaniu. 

Aby nie zepsuć naszym czytelnikom zabawy, publikujemy je w obszernej części jak również zrzut PDF w/w fragmentu opracowania by udowodnić, iż takie odkrycia i wyliczenia ekonomiczne mogą być autorstwa ZDG TOR. Oto one:

„7. Podsumowanie i wnioski 
Jeżeli udałoby się skonstruować przedsięwzięcie obsługi kolejowej o charakterze aglomeracyjnym, przeznaczonej dla zespołu miast Gliwice i Pyskowice, o następujących parametrach:
  • atrakcyjny dla podróżnych rozkład jazdy (cykliczny, o częstotliwości kursowania minimum, co 30 minut w godzinach szczytu i 60 minut poza nim) przy wyjątkowo starannie dobranych godzinach odjazdów / przyjazdów;
  • wspólny bilet autobus miejski – kolej (jeden z kluczowych warunków powodzenia przedsięwzięcia);
  • budowa / rewitalizacja przystanków kolejowych tak, aby zapewnić 7 przystanków na trasie od Pyskowic do Gliwic Sośnicy;
  • adekwatne do współczesnych oczekiwań warunki podróży (punktualność, brak nadmiernego tłoku, bezpieczeństwo pasażerów, etc.)
  • strzeżony i monitorowany parking typu „Parkuj i jedź” dla samochodów i rowerów przynajmniej przy jednym z przystanków (rekomendowany jest nowy przystanek „Gliwice Osiedle Kopernika”);
  • uruchomienie linii autobusowej łączącej dworzec kolejowy w Pyskowicach z miastem;
  • wprowadzenie usługi kolei miejskiej wraz ze zmianą rozkładu jazdy, która następuje z reguły w połowie grudnia 2009 r., poprzedzone aktywną promocją i szeroką informacją (bardzo ważne!),

to można byłoby oczekiwać średniorocznych przychodów z biletów w wielkości ok.: 6,1 mln zł w roku 2010, 6,2 mln zł w roku 2011 i 6,4 mln zł w roku 2012. 

Jeżeli, z drugiej strony, udałoby się pozyskać przewoźnika kolejowego, który podjąłby się świadczenia usług kompleksowej obsługi transportem kolejowym w relacji aglomeracyjnej Pyskowice – Gliwice Sośnica o parametrach jw. i przy trzech elektrycznych zespołach trakcyjnych w obiegu, to można oszacować, iż średnioroczne koszty takiego przewoźnika z tytułu świadczenia analizowanej usługi byłyby rzędu ok.: 1,60 mln zł w roku 2010, 1,61 mln zł w roku 2011 i 1,66 mln zł w roku 2012. 

Wobec prognozowanych wielkości przychodów z biletów (por. wyżej) oznaczałoby to bardzo dobry wynik finansowy operatora. Innymi słowy, w pierwszych trzech latach projektu, nie zachodziłaby konieczność dofinansowania przez samorząd uruchamianego połączenia kolejowego.

Trzeba zauważyć, iż jest to wynik uzyskany przy dość umiarkowanej pracy eksploatacyjnej. W warunkach kolei aglomeracyjnej, częstotliwość kursowania co 30 minut w godzinach szczytu, może okazać się za mała. Jej zwiększenie do odstępu co 10 minut pomiędzy pociągami szczytowymi, w Polsce w chwili obecnej uważane za wystarczające, oznaczałoby, w dopuszczalnym na tym etapie uproszczeniu, trzykrotny wzrost kosztów ponoszonych przez przewoźnika. Wystarczy porównać takie wartości z przychodami jw., nawet konserwatywnie nie powiększanymi, aby stwierdzić, że i w tym wypadku przewozy nie wymagałyby dofinansowania.

Szokujące? 

Dla laika, być może nie, ale dla każdego kto zajmuje się transportem, w tym zwłaszcza kolejowym tak. Nawet bardzo. 
Oczywistą i powszechną wiedzą wśród zwykłych kolejarz jest fakt, iż w Europie nie istnieje żadna linia kolejowa realizująca połączenia o charakterze aglomeracyjnym, która potrafi obejść się bez dofinansowania. Co więcej, nie ma takiej linii na świecie, w której przychody z biletów przewyższają niemal czterokrotnie koszty jej prowadzenia! Wie o tym każdy student wydziału transportu. No ale faktycznie, może tego nie wiedzieć prawnik, historyk, politolog lub inny „ekspert”.

Aby sprawdzić jak i skąd wzięły się te wyliczenia sięgamy do strony 58 gdzie odnajdujemy te zasługujące na ekonomicznego nobla dane:

„Podane w dalszej części oszacowanie kosztów wykonano przy założeniu, iż zawiera ono całkowite koszty prognozowanej usługi kursowania trzech zespołów trakcyjnych typu EN 57 z uwzględnieniem pracy drużyn trakcyjnych i konduktorskich operatora, oraz ponoszone przez niego koszty dostępu do linii oraz zużycia energii, i tak:
  • Koszty stałe operatora, w tym m.in. koszty zarządu, koszty ogólnozakładowe, koszty handlowe: 100 000,00 zł , co stanowi 6,24% kosztów całkowitych.
  • Nakłady odtworzeniowe operatora na tabor – średnia wartość obliczeniowa w skali roku: 200 000,00 zł, co stanowi 12,47% kosztów całkowitych.
  • Koszty działalności operacyjnej: 
o dostęp do linii 708 345,00 zł, co stanowi 44,18% kosztów całkowitych;
o energia trakcyjna 220 000,00 zł, co stanowi 13,72% kosztów całkowitych;
o drużyny trakcyjne 150 000,00 zł, co stanowi 9,36% kosztów całkowitych;
o drużyny konduktorskie 150 000,00 zł, co stanowi 9,36% kosztów całkowitych;
o działalność eksploatacyjna 75 000,00 zł, co stanowi 4,68% kosztów całkowitych.
Koszty całkowite operatora z tytułu obsługi pociągów dla Gliwic wynoszą więc w stosunku rocznym 1 603 345,00 zł (100% kosztów).

Prawda, że szokujące obliczenia?

Dla niewtajemniczonych kilka elementarnych wyjaśnień, które przy zastosowaniu najprostszych działań matematycznych na poziomie dzieci ze szkoły podstawowej dobitnie wykażą skrajną niekompetencję twórców tego opracowania nie mających bladego pojęcia o liczeniu kosztów.

A więc zaczynamy. 
Na pierwszy ogień bierzemy tak krytykowane płace maszynistów, które w wg raportu w Kolejach Śląskich wynoszą 7700 zł. W tym miejscu rodzi się zasadnicze pytanie czy kwota podawana w opracowaniu to netto pracownika, brutto pracownika czy może brutto pracodawcy? Tego twórcy audytu oczywiście nie napisali, a każdy kto prowadzi biznes i zatrudnia choćby jednego pracownika wie doskonale, iż jest to zasadna różnica. 

Ale idźmy dalej. 
Załóżmy, iż jest to brutto pracodawcy, czyli całkowite koszty ponoszone przez niego związane z wynagrodzeniem za pracę. Załóżmy także, że w roku 2009, czyli w chwili tworzenia tego opracowania średnie rynkowe płace maszynistów czyli drużyny trakcyjnej wynosiły ok. 5000 zł (brutto pracodawcy). 

Przy założeniu bardzo dużej efektywności pracy w przeliczeniu na jeden obieg potrzeba ok. 4 osób. „Eksperci” z TOR-u podawali jako pożądane wskaźniki na poziomie 5 do 5,5 osoby na obieg, ale my w swych wyliczeniach będziemy bardziej miłosierni dla ich wyliczeń i celowo zaniżymy je i nie będziemy udowadniać jak wielkie błędy popełnili autorzy opracowania o kolei w Gliwicach. 

A więc zakładamy, iż dla 3 EZT obsługujących linię potrzebujemy po 4 maszynistów na każdy pojazd/obieg, którzy kosztują pracodawcę średnio 5000 zł miesięczne. 
Zapis matematyczny tego zadania można przedstawić jako 3 x 4 x 5000 zł, co daje nam kwotę 60 000 zł. 

Można by rzec, że to ja się pomyliłem a autorzy założyli koszty z górką. Byłoby tak gdyby nie jeden szczegół, a mianowicie podana kwota 60 000 zł to koszt miesięczny, a w opracowaniu o kolei w Gliwicach jego autorzy wyraźnie twierdzą, iż podają kwoty w ujęciu rocznym. Co więc należy zrobić? Ano pomnożyć kwotę kosztów miesięcznych przez liczbę miesięcy, których jak mnie uczono w szkole podstawowej jest ni mniej ni więcej jak 12.

Wykonując znów prostą operację matematyczną na poziomie pierwszych klas szkoły podstawowej, czyli mnożymy kwotę kosztu miesięcznego równą 60 000 zł przez liczbę miesięcy czyli 12 (60 000 zł x 12 miesięcy) dzięki czemu otrzymujemy kwotę rocznego kosztu samych płac maszynistów w wysokości 720 000 zł, która nijak się ma do prezentowanych w opracowaniu kosztów wynagrodzenia maszynistów na poziomie 150 000 zł rocznie? 

Podany w tym opracowaniu koszt pracownika nie pokrywa nawet kosztu jednego obiegu a przypomnijmy, iż jest on szacowany wg bardzo „taniego” maszynisty, który pracuje z niespotykaną wręcz w żadnych kolejach samorządowych efektywnością poza spółką Koleje Śląskie!

Pozostałych pozycji kalkulacji kosztów nie będziemy komentowali ani szczegółowo rozpisywali, gdyż za naukę i fachową wiedzę się płaci i to bardzo wiele. 
Szkoda tylko, że pieniądze publiczne wydaje się na tak żenujące i nie mające nic wspólnego z rzeczywistością opracowania.

Szokujące jest to, iż tak elementarnych błędów, by nie powiedzieć dosadnie głupot nie zauważył i nie wytknął Wykonawcy nikt z Zamawiających. 

Trudno też stwierdzić czy powyższa analiza miała jakikolwiek wpływ na decyzje samorządu gminy Gliwice o likwidacji linii tramwajowych. Jedno jest pewne, iż niespełna 2 tygodnie po otrzymaniu powyższej analizy KZK GOP przychyliło się do wniosku Gliwic w sprawie likwidacji linii tramwajowych nr 1 i 4 w efekcie którego 1 września 2009 roku z ulic miasta definitywnie zniknęły tramwaje.

W świetle powyższego opracowania grupy „ekspertów” trudno nie odnieść wrażenia, iż wyciąganie jakichkolwiek wniosków, a tym bardziej podejmowanie jakichkolwiek decyzji biznesowych jest obarczone gigantycznym ryzykiem.

Zgrozą i przerażeniem napawa fakt, że władze Województwa Śląskiego opierają swoje widzenie problemów spółki Koleje Śląskie i jaj dalsze losy na bazie opracowań tworzonych przez takich „ekspertów”. Świadczy o tym wypowiedź Marszałka Województwa Śląskiego udzielona dziennikarzom TV Silesia w dniu 18 kwietnia 2013 roku, która brzmi: „Wyniki Audytu stanowią bardzo dobrą bazę dla stworzenia biznesplanu, którego niestety do tej pory nie było i rzetelnego planu naprawczego dla Kolei Śląskich.”

Jeśli na bazie takich i podobnych dokumentów „ekspertów” reformuje się koleje to niema się czemu dziwić, iż one upadają.



Autor: Piotr Kazimierowski

Tagi: ZDG TOR

Jesteś zalogowany jako: Gość
Aktualizacja: 13-02-2018 
Powered by Heuristic
W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczone w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Prywatności.