Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?
Zgodnie z procedurą SMS-PW-17 tylko od decyzji przedstawicieli PKP PLK zależy czy dany produkt będzie mógł być zastosowany na narodowej sieci kolejowej oraz czy potencjalni wykonawcy modernizacji linii kolejowych będą mogli go uwzględniać w składanych przez siebie ofertach na wykonanie modernizacji torów, finansowanych ze środków krajowych i Unii Europejskiej. Z pozoru takie działanie byłoby zrozumiałe, bo przecież to zamawiający decyduje co chce kupić, jednakże twórcy unijnego prawodawstwa zapisali takie mechanizmy, które mają zminimalizować zapędy niektórych krajów i firm do sztucznego ograniczania wolnego rynku przez stosowanie wyimaginowanych barier dla wprowadzania nowych produktów i usług. Takie zapisy mają ma na celu przede wszystkim umożliwienie znacznego ograniczenia kosztów wprowadzania nowych produktów na wspólny rynek europejski, a tym samym poprawę efektywności transportu kolejowego i jego innowacyjności, tak by raz opracowany produkt, zbadany wg. określonych jednolitych i wspólnych dla całej unii procedur, spełniający jednolite i wspólne dla całej Unii wymagania techniczne, mógł być szybko i bezpiecznie zastosowany we wszystkich krajach Wspólnoty. Z tego też m.in. w obszarze szeroko rozumianego transportu kolejowego, przyjęto szereg rozwiązań prawnych, zawierających szczegółowe wymagania techniczne mające na celu zunifikowanie parametrów poszczególnych grup produktów, by mogły być wprowadzane do obrotu na ternie wszystkich państw. Zunifikowano także minimalne wymagania uczestników rynku przewozowego, tak by żaden kraj nie mógł nakładać sztucznych barier dla przewoźników i zarządców infrastruktury. Z tego też względu przyjęto m.in. następujące dokumenty:
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy - hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE
- Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 62/2006
Choć procedura zawiera rozdział nr 3 noszący tytuł „dokumenty związane” to o dziwo nie znalazły się tam powyższe dokumenty, stanowiące bez wątpienia podstawowy punkt odniesienia w zakresie samej procedury. To co najmniej dziwne zwłaszcza, iż tej niespójności nie wychwycił żaden audyt wewnętrzy spółki PKP PLK ani UTK. Wygląda to tak jakby ktoś z twórców tej procedury celowo nie chciał przytoczyć powyższych dokumentów jako dokumenty związane. Być może było to podyktowane chęcią ukrycia wielu dyskusyjnych zapisów zawartych w procedurze w kontekście wymagań prawnych i obostrzeń zawartych w powyższych rozporządzeniach komisji UE.
Zgodnie z zapisami procedury SMS-PW-17 nie ma najmniejszego znaczenia fakt czy dany element analizowanej przez nas nawierzchni kolejowej był już badany czy oceniony przez notyfikowaną jednostkę zgodnie z procedurami i wymaganiami TSI dla podsystemu Infrastruktura wydanymi na podstawie Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. czy też nie. Niema też znaczenia czy posiada on ważną aprobatę techniczną, europejską ocenę techniczną czy też świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu wydane przez najwyższy organ bezpieczeństwa, którym jest Prezes UTK.
O tym czy można taki element zastosować na narodowej sieci kolejowej będącej majątkiem Państwa polskiego, podejmuje zgodnie z art. 5 procedury tylko właściwy Członek Zarządu spółki PKP PLK po przeprowadzeniu określonych działań zawartych w SMS-PW-17. W ramach tych działań wydana jest przez Dyrektora Biura Bezpieczeństwa ocena wpływu na bezpieczeństwo, a przez właściwego merytorycznie Dyrektora Biura sporządzana jest ocena przydatności produktu do prowadzenia statutowej działalności PKP PLK. Przy całym szacunku dla tych komórek i pracujących w nich osób z pewnością ich kompetencje i ich bezstronność są znacznie mnisze niż np. jednostek notyfikowanych, jednostek oceniających czy laboratoriów akredytowanych o samej krajowej władzy bezpieczeństwa nie wspominając.
