Reforma kolei cz. 2 - Program udrożnienia infrastruktury

• Utrata dofinansowania unijnego w kwocie do 2 mld euro w perspektywie 2007-2013 z powodu złego modelu realizacji inwestycji infrastrukturalnych w ramach spółki PKP PLK. Groźba utraty jeszcze większych środków w obecnej perspektywie 2014-2020.
• Plan inwestycji KPP do 2023 pogłębia opóźnienie inwestycji polskiej kolei mimo planu wydatkowania 67 mld zł. Rząd w toku konsultacji projektu uwzględnił 3 wnioski na ponad 20 tys. złożonych, z tego 2 złożone przez CZT o trzeciorzędnym na tle innych uwag znaczeniu.
• Prowadzenie inwestycji kolejowych, na zlecenie PKP PLK (głównie modernizacji torów) w sposób powodujący nieuzasadniony wzrost kosztów po stronie przewoźników kolejowych - znaczącą utratę pasażerów i ładunków na rzecz transportu drogowego.
• Niewłaściwe planowanie procesów modernizacyjnych – szczególnie zamknięć torowych, powodujących gigantyczne straty po stronie spółki PKP PLK z powodu utraconych przychodów wynikających z nieudostępniania infrastruktury kolejowej w permanentnym stanie przedłużających się modernizacji, finansowania komunikacji zastępczej, tras objazdowych w okresie źle zaplanowanych oraz wydłużonych prac inwestycyjnych.
• Paraliż korytarzy transportowych w wyniku źle zaplanowanych i prowadzonych modernizacji m. in. planowany do 2022 paraliż Rail Baltica, Warszawa-Lublin itp. zagrażających bezpieczeństwu państwa.
• Wysokie koszty zewnętrzne transportu drogowego w wyniku prowadzenia drogami transportu towarów masowych – Polska ma już obecnie niższy udział kolei w ruchu towarowym w podziale zadań przewozowych od średniej w UE, co skutkuje dodatkowymi kosztami rocznie ok. 30 mld zł z powodu wypadków, kongestii, kosztów utrzymania dróg i ich napraw w wyniku ponadnormatywnego zniszczenia, zanieczyszczenia środowiska etc.

• Wprowadzenie rzeczywistego nadzoru nad PKP PLK ze strony resortu transportu. Resort ma przygotowywać dokumenty strategiczne, określać ramy wymagań do spełnienia przez PKP PLK w miejsce, jak obecnie lobbystów związanych z PKP PLK.
• Resort egzekwuje i zatwierdza przygotowanie wzorców SIWZ (Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia) inwestycji zgodnych z dobrymi praktykami w tym zakresie na rynku europejskim w celu poprawy wykorzystania środków na inwestycje.
• Aktualizacja Krajowego Programu Kolejowego (KPK) do 2023 w terminie do kwietnia 2016 r. poprzez wprowadzenie by-passów sieci kolejowej (likwidacja wąskich gardeł), eliminację nieuzasadnionych inwestycji, zawyżonych kosztorysów i wprowadzenia zbędnych dla systemu kolejowego technologii poprzez uszczegółowienie zakresu projektów i wpisanie rezultatów do uzyskania np. skrócenie czasu jazdy, rzeczywiste zwiększenie przepustowości linii, możliwość prowadzenia pociągów towarowych o długości 750 m, zwiększenie dopuszczalnych nacisków na oś, etc.
• Wprowadzenie parametryzacji w celu wyznaczenia priorytetowych inwestycji – np. skrócenie czasu jazdy dla przewożonych paskm i tonokm, procentowy wzrost liczby pociągów w godzinie możliwych do uruchomienia na trasie jako obiektywnego wskaźnika rezultatu i zasadności wydatkowania środków publicznych.
• Powołanie przy ministrze odpowiedzialnym za transport, lub przy UTK, Rady Modernizacji Infrastruktury Kolejowej RMIK  jako niezależnego ciała, którego celem byłoby opiniowanie i uzgadnianie, a w skrajnych przypadkach wetowanie proponowanego przez PKP PLK harmonogramów modernizacji linii kolejowych i zamknięć torowych, jeśli organizacja tych prac zagrażałaby spójności i ciągłości systemu transportowego z jednoczesnym przedstawieniem kompromisowej propozycji dla całego rynku np.: odpowiednie planowanie, fazowanie i koncentracje prac na odcinku modernizowanym, stosowanie nocnych i weekendowych zamknięć torowych zamiast w godzinach największego szczytu przewozowego w ciągu tygodnia, udrażnianie tras objazdowych i dodatkowych posterunków ruchu zwiększających przepustowość przed przystąpieniem do prac modernizacyjnych lub stosowanie nowych technologii zamrażania/klejenia jednego toru umożliwiającego prowadzenie prac na torze sąsiednim bez konieczności stosowania ograniczeń prędkości pociągów.
• Opiniowanie projektów inwestycyjnych i modernizacyjnych prowadzonych na terenie sieci kolejowej PKP PLK pod kątem ich przydatności i celowości dla systemu transportu kolejowego (użytkowników).

• Eliminacja marnotrawstwa i realizacji inwestycji nie dla uzyskania celów, ale przepuszczania środków finansowych pod płaszczykiem stosowania nowych technologii – kosztownych i zbędnych dla systemu transportowego.
• Nie dopuszczenie do utraty w kolejnych latach środków pomocowych z UE na lata 2014-2020 (+2 lata).
• Stworzenie jasnych reguł na rynku dostawców, promowania jakości wykonania i realizacji inwestycji w miejsce obecnego modelu paraliżu sieci kolejowej.
• Korekta dokumentów wewnętrznych (instrukcji, regulaminów) PKP PLK w celu zapewnienia ich zgodności z prawem wspólnotowym, wyrokiem ETS z 30 maja 2013 r. i interesem państwa polskiego. 
• Wyeliminowanie ze struktur PKP PLK osób zajmujących się tolerowaniem działań na szkodę PKP PLK, lobbowaniem na rzecz konkretnych dostawców, produktów i wykonawców i wprowadzających odpowiednie (korzystne dla ich mocodawców) zapisy w SIWZ w zamian za otrzymywane gratyfikacje w formie materialnej lub niematerialnej (np. drogie wina, wycieczki, biżuterie, etc), jak to jest obecnie powszechne.
• Wyeliminowanie ze struktur PKP PLK osób, które powołując się na wpływy w firmie, wprowadzają korzystne zapisy w SIWZ na produkty i usługi określonych firm lub „niedostrzegających” ewidentnie uchybień technicznych w zakresie wykonywanych prac modernizacyjnych. Osobami takimi powinno zająć się bezwzględnie CBA, niestety obecnie takie układy personalno-biznesowe z niewyjaśnionych przyczyn są wyciszane, a osoby parające się tym procederem powołując się na liczne koneksje ze służbami, politykami, przynoszą straty firmie.
• Opiniowanie i rekomendowanie, z możliwością nakazania zmiany zasad prowadzenia inwestycji, o ile jej założenia, koncepcja lub wymagania dla wykonawców prac modernizacyjnych nie dawałyby wystarczającej gwarancji rzetelnego i szybkiego przeprowadzenia procesu modernizacyjnego z minimalizacją szkód w systemie transportowym, np.: poprzez wyrażenie zgody na czasowe ograniczenie przepustowości lub całkowite zawieszenie przewozów na danym odcinku w celu skrócenia procesu modernizacyjnego tylko po wcześniejszym zwiększeniu przepustowości i przejezdności linii objazdowych.
• Wymuszanie na wykonawcy, poprzez umieszczanie w SIWZ wymogu stosowania sprzętu zmechanizowanego lub technologii skracających zamknięcia torowe – np.: wymianę nawierzchni przejazdów kolejowych nocą w weekendy, zamiast w dzień w okresie szczytu przewozowego jak to ma miejsce obecnie.
• Rada miałaby prawo opiniować SIWZ z zachowaniem zasad poufności lub przygotowywać określone wytyczne modernizacyjne w zakresie dostępności i przejezdności infrastruktury kolejowej, będące składową postępowań przetargowych celem maksymalnego ograniczania niekorzystnych skutków prac modernizacyjnych na system transportowy kraju i straty operatorów.

autor: Piotr Kazimierowski, Stanisław Biega