Co hamuje intermodal?
PLK głównym hamulcem rozwoju
Nie jest tajemnicą, iż przewóz kontenerów transportem drogowym na odległość do 200-250 km jest bezkonkurencyjny i jeszcze bardzo długo będzie nie do pokonania przez kolej. Dopiero powyżej tego dystansu kolej ma szansę realnie konkurować, oferując niższe ceny. Jednakże co z tego jeśli z uwagi na skostniały model organizacyjny zarządcy krajowej sieci kolejowej nie jest w stanie wykorzystać tej przewagi, głównie za sprawą wysokich stawek dostępu do torów oraz archaicznych zasad zamawiania i korzystania z nich.
W dobie permanentnych modernizacji i zamknięć torowych, praktycznie wszystkie pociągi towarowe w tym intermodalne, trasuje się wg. indywidualnego rozkładu jazdy na kilka godzin przed ich odjazdem. Z tego powodu ustalenie stałych, powtarzalnych godzin odjazdu i przyjazdu jest niewykonalne. Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zaplanowania kursowania takiego pociągu w rocznym rozkładzie jazdy, jednakże wymagałoby to przez przewoźnika określenia na około rok wcześniej dokładnej masy pociągu towarowego, gdyż to od masy zamówionego pociągu zależy jego cena, tzn. opłata za skorzystanie z torów. Im pociąg cięższy tym opłata wyższa.
Jest to oczywiście niemożliwe, zwłaszcza gdy chodzi o ładunki rozproszone i koncentrowane w porcie lub terminalu kontenerowym, gdzie masa pociągów w tej samej relacji waha się z dnia na dzień w przedziale 1000-1500 ton!
Teoretycznie kolejowy przewoźnik kontenerów mógłby sobie założyć, iż zamawia w rocznym rozkładzie jazdy pociąg np. o masie 2000 ton, bez względu na to ile i o jakiej masie przewiezie kontenerów, jednakże w tym wypadku zapłaciłby jak za zamówiony pociąg o pełnej masie. Oczywiście można to uwzględniać w kalkulacjach i zmniejszać swoją rentowność kosztem stałości oferty, gdyby nie wymóg PKP PLK, iż masa pociągu zamówionego w stosunku do uruchomionego nie może się różnić o więcej niż 500 ton. Jeśli więc zamówiliśmy pociąg o masie 2000 ton, a uruchamiamy o masie 1000 ton, to przyznana nam trasa pociągu przepada a my musimy zapłacić opłatę za nieuruchomiony pociąg, stanowiącą niekiedy nawet 25% jej kosztu np. gdy rezygnację, która nastąpiła na mniej niż 12 godzin przed planowym jego uruchomieniem.
W przypadku transportu drogowego nikt nawet nie bierze pod uwagę takich perturbacji. Rozliczanie przewoźników drogowych za przewóz kontenera odbywa się tylko w jednostce odległości, a załadowany samochód od razu rusza w trasę, co uwalnia nadawcę i spedytora od „męczenia się z archaicznymi pomysłami i procedurami kolejarzy”.